Fracaso de las políticas verdes: el mundo batirá en 2026 el récord histórico de consumo de carbón

Europa quiere despedirse de los motores de gasolina y diésel mientras algunas de sus economías continúan produciendo electricidad mediante la quema de carbón. China llena el mundo de coches eléctricos, paneles solares y baterías, pero sigue siendo también el mayor consumidor de carbón del planeta. La paradoja es difícil de ocultar: animamos al conductor a comprar un automóvil cero emisiones, lo conecta a la red y, en determinados países, parte de la electricidad que carga su batería procede del combustible más contaminante que existe. Hemos limpiado el tubo de escape antes de limpiar el enchufe.

La Agencia Internacional de la Energía acaba de poner cifras a esta contradicción. El consumo mundial de carbón alcanzará en 2026 el récord de 8.940 millones de toneladas, un 1,2 % más que 2025. La guerra en Irán y las dificultades para atravesar el estrecho de Ormuz han reducido el suministro de gas y disparado su precio. Ante la necesidad de garantizar la electricidad, muchos países han vuelto a recurrir al carbón.

Las temperaturas más elevadas aumentan el uso del aire acondicionado, mientras que la falta de lluvias reduce la producción hidroeléctrica. Crece la demanda de electricidad precisamente cuando disminuye una de sus fuentes más limpias. El hueco termina cubriéndose con centrales térmicas. Cuando la seguridad energética entra por la puerta, muchas promesas climáticas salen por la ventana.

Las ventajas del carbón y el cierre de las nucleares

El carbón tiene ventajas puede almacenarse, transportarse y utilizarse cuando se necesita. El viento, por el contrario, no siempre sopla; el sol desaparece todas las noches y las sequías reducen la energía hidráulica. Mientras no existan suficientes redes, interconexiones y sistemas de almacenamiento, las renovables necesitan el respaldo de fuentes capaces de producir electricidad de manera continua. Si se rechaza la nuclear y el gas se vuelve demasiado caro, reaparece inevitablemente el carbón.

Alemania representa la contradicción más evidente. Cerró sus últimas centrales nucleares mientras mantenía abiertas instalaciones de carbón y lignito, este último especialmente contaminante. Es verdad que las renovables ya proporcionan más de la mitad de la electricidad alemana y que el peso del carbón está descendiendo a largo plazo. Pero en 2025 Alemania todavía produjo con hulla y lignito el equivalente al 22 % de su generación eléctrica: algo más de uno de cada cinco kilovatios hora. Cuando faltan viento y sol, necesita recurrir a centrales térmicas o importar electricidad.

Alemania cerró sus últimas nucleares mientras ha mantenido abiertas sus centrales de carbón y lignito

Polonia se encuentra en una situación todavía más difícil: aproximadamente la mitad de su producción eléctrica continúa dependiendo del carbón. No puede abandonarlo de un día para otro porque es una fuente nacional de energía, sostiene regiones enteras y reduce sus importaciones de gas. Exigirle una electrificación acelerada sin ofrecer alternativas realistas implica elevar los costes de producción, destruir empleo o sustituir el carbón nacional por energía importada.

Descarbonizar el automóvil quemando carbón

El caso de China es aún más revelador. El gigante asiático instala más energía solar y eólica que ningún otro país, domina la fabricación de baterías y se ha convertido en la primera potencia mundial del automóvil eléctrico. Pero, al mismo tiempo, consume más carbón que el resto del mundo junto. Su formidable crecimiento de la demanda eléctrica, la industria pesada y la necesidad de garantizar el suministro explican buena parte de esta aparente contradicción.

¿Significa todo esto que el coche eléctrico contamina más que uno de combustión? No necesariamente. Considerando la fabricación de la batería, la electricidad consumida y toda su vida útil, normalmente termina emitiendo menos que un automóvil de gasolina o diésel. Pero su ventaja ambiental cambia enormemente según el tamaño de la batería y la procedencia de la electricidad. Un eléctrico cargado en Francia, Noruega o España tiene una huella muy distinta de otro cargado en una región china o polaca dominada por el carbón. Llamarlos a todos cero emisiones es más una convención administrativa que una descripción de la realidad.

El error europeo ha consistido en regular primero el resultado final —el automóvil— sin garantizar al mismo ritmo la energía, las redes, el almacenamiento y la tecnología necesarios. Se ha fijado la práctica desaparición del motor de combustión mientras la electricidad sigue siendo cara, las interconexiones insuficientes, las baterías dependen de China y numerosos países conservan centrales térmicas como garantía de suministro.

No se trata de abandonar la descarbonización ni de negar las ventajas del vehículo eléctrico. Se trata de ordenar correctamente la transición. Primero necesitamos electricidad limpia, abundante, estable y asequible; después podremos electrificar masivamente el transporte sin trasladar las emisiones de un lugar a otro. Eso exige más renovables, pero también redes, almacenamiento, interconexiones y energía nuclear. Exige, sobre todo, realismo.

La descarbonización no consiste en prohibir tubos de escape mientras se mantienen abiertas centrales de carbón. Tampoco en cerrar centrales nucleares para depender después del lignito o del gas importado. Europa comenzó la transición por el final: está ordenando cambiar el coche antes de transformar completamente el sistema que debía alimentarlo. Tantas alforjas verdes para descubrir que el automóvil del futuro todavía puede circular gracias al combustible del siglo XIX.