Qué hacen otros países cuando fallan los sistemas de seguridad ferroviaria: las diferencias con España

Los sistemas informáticos de las vías sirven para frenar los trenes a tiempo y evitar que choquen entre ellos. El problema real aparece cuando estas pantallas se apagan y la seguridad pasa a depender solo de las decisiones de las personas desde los centros de control. Seis minutos después de que cayera el sistema en Toledo, los técnicos de Atocha ya estaban ordenando reanudar la marcha, una prisa que no se ve en otros países.

Francia es el país más prudente. Cuando las pantallas fallan, la compañía francesa detiene de golpe todos los trenes. Si los informáticos no consiguen arreglar la avería rápido, pasan a usar el teléfono como se hacía antiguamente. El maquinista tiene que llamar antes de entrar en cualquier tramo de vía para que le aseguren que el tren que va delante ya se ha marchado. Esto provoca grandes retrasos y enfados entre los viajeros, pero evita cualquier choque por alcance.

En Alemania tienen normas muy claras para estos casos de emergencia. Si el sistema se apaga, los trenes solo pueden avanzar despacio, con el maquinista vigilando la vía con sus propios ojos y sin superar nunca los 40 km/h durante dos kilómetros.

Esa misma norma de ir a 40 km/h existe en el reglamento de España, pero en el accidente de Urda no se aplicó y se autorizó a correr mucho más rápido.

Otras respuestas internacionales

Italia intenta recuperar el tráfico lo antes posible para no retrasar a los pasajeros, pero siempre rebajando la velocidad y manteniendo al maquinista pegado al teléfono con el centro de control.

Por último, China utiliza una tecnología doble en sus vías. Si falla el sistema principal mientras un tren circula a 350 km/h, un segundo sistema informático entra al rescate al segundo, rebajando la velocidad de forma automática a 250 km/h sin dejar la seguridad en manos de una llamada manual.