De la condena a Ábalos a los accidentes ferroviarios en Adamuz y Urda: la secuencia de escándalos que acorrala a Transportes

La cosa no empezó con Ábalos, ni siquiera en Adamuz. La degradación de Renfe, que ha provocado dos de los accidentes más graves en la historia de España, arranca mucho antes, en concreto, con la llegada de Pedro Sánchez a La Moncloa.

De la etapa de Ábalos como ministro de Transportes es mejor no hablar. Los escándalos se sucedieron entre rescates amañados a empresas amigas, líos con las mascarillas y mordidas a empresas constructoras. Basta recordar que en julio de 2021 dejó de ser ministro y que en 2026, el Tribunal Supremo le condenó a 24 años y 3 meses de prisión por pertenencia a organización criminal, cohecho, malversación de caudales públicos y tráfico de influencias.

El segundo aviso lo tuvimos con el nombramiento de Raquel Sánchez como sucesora en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en julio de 2021. Su currículo incluía, además de estudios de Derecho, una etapa como alcaldesa de Gavá, en Barcelona, y cuatro meses como diputada en Cortes. Ser del PSC ya empezaba a pesar, y mucho, en las decisiones de Sánchez.

Durante los dos años y cuatro meses que estuvo en el ministerio, ya saltó la primera liebre. A principios de 2023 se hizo público que la empresa adjudicataria de un contrato para el diseño y fabricación de treinta nuevos trenes, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, había constatado que las medidas solicitadas no eran correctas, pues los trenes no cabían por los túneles de Asturias y Cantabria. Aunque se exigieron responsabilidades, el fiasco lo resolvieron Renfe y Adif despidiendo al gerente del Área de Gestión de Material y al jefe de Inspección y Tecnología de vía, respectivamente. Poco después, la ministra aceptó las dimisiones de la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, hoy dispuesta a colaborar con la Justicia, y del presidente de Renfe, Isaías Táboas.

Aquel desastre sirvió para que Raquel Sánchez se diera cuenta de lo que había dentro de su ministerio, y se buscara otros campos donde pastar. Los encontró rápido: fue nombrada presidenta de Paradores al mes siguiente, sustituyendo a otro lumbrera de Occidente, Pedro Saura, que se fue a Correos de presidente para seguir haciendo de las suyas.

Pero mientras unos y otros tomaban posesión, tanto Renfe como Adif se seguían llenando de amigos, amiguetes, compañeros de partido y otras especies más exóticas. Los ingenieros que gobernaban esas empresas eran sustituidos por los políticos de turno –¡y había muchos turnos!– que, en el caso del Ministerio de Transportes, crecían gracias a los cambios recurrentes de ministros. ¡Había tantos compañeros y compañeras que colocar! El ministerio se convirtió así en el búnker en el que se daban cita todas las corrupciones del Gobierno. Por supuesto: de gestión, nada. Tampoco había presupuestos y, aunque Europa nos siguiera dando dinero para renovar nuestros trenes y vías, la ausencia de informes previos evitaba que ese dinero llegara. Estaban muy ocupados en otros menesteres como para preocuparse de los ciudadanos.

Hace apenas unos días –tras la reciente tragedia de Urda (Toledo)– antiguos responsables de Adif y Renfe se reunieron para proclamar que había que «despolitizar y profesionalizar la gestión» de ambas empresas; y que el fallo había estado en no separar desde «hace muchísimos años el poder político de la gobernanza y la gestión empresarial». Mientras tanto, Renfe señalaba la «mala gestión» de Adif como la única culpable del aumento de las incidencias –perdón: es un eufemismo la palabra– en la Alta Velocidad. Solo la línea Madrid-Andalucía había registrado tres informes de riesgo de seguridad en la circulación solo durante el año pasado.

Los usuarios asistían a esta degradación con resignación: «Debido a una incidencia por una mala gestión de Adif, este tren llegará con retraso». Un aviso que se repetía por megafonía como si ambas empresas no dependieran del Ministerio de Transportes. Renfe achacaba la falta de operatividad de los trenes a la falta de gestión y mantenimiento de las infraestructuras que correspondía a Adif. Pero daba igual. Ambas empresas estaban tan llenas de marcianos que resultaba imposible revertir aquella situación.

Nos parecía que lo habíamos visto todo. Había elecciones. Pero vino Urda y nos dimos cuenta de que sí, de que aun podíamos sufrir más y sentir más dolor y tristeza

Es verdad que los sindicatos de maquinistas alertaron una y otra vez del deterioro de las infraestructuras de la alta velocidad y de su pésimo mantenimiento. Pero los sindicatos tampoco eran un problema: estaban controlados –eso sí, hasta la próxima huelga general– y solo SEMAF, tras un alarmante aumento de las vibraciones e inestabilidades de rodadura en los corredores de Madrid con Sevilla, Málaga, Barcelona y Valencia, planteó reducir la velocidad máxima y reforzar las labores de mantenimiento. Todas aquellas críticas y su falta de respuesta se han confirmado ahora tras los accidentes de Adamuz y Urda.

Averías, incidencias operativas, avisos específicos de seguridad se sucedían sin que nadie pudiera determinar su verdadero alcance. Ya no era posible saber cuántas se producían, sino también su naturaleza, el tiempo que tardaban en resolverse y si existían avisos previos sobre el estado de las instalaciones afectadas.

Óscar Puente, aún ministro de Transporte mientras escribo estas líneas, tildó de «inexplicable» la decisión del Centro de Control de Atocha de ordenar al tren de Renfe que reanudara la marcha en Urda «con normalidad». Pese a todas las incidencias que se han repetido durante años, quiso inmediatamente buscar un culpable de aquel desastre. Las investigaciones posteriores ya apuntan a un triple fallo de seguridad y error humano. Pero Puente ya tenía al culpable de su nefasta gestión. Había que echar balones fuera y su miseria no daba para más.

Y es que después de Adamuz pensamos que ya no se podía empeorar. Pero vino la crisis de Ceuta; o que solo serán 901 de los 163.355 nacionalizados por la ley de nietos los que podrán votar. Nos parecía que lo habíamos visto todo. Había elecciones. Pero vino Urda y nos dimos cuenta de que sí, de que aún podíamos sufrir más y sentir más dolor y tristeza. Pero ya no podemos más: ¡no hay derecho!