Entrevista a José Trigueros  El presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos: «A Adif hay que darle una vuelta entera; se ha politizado en exceso»

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha vuelto a señalar directamente al centro de control de Adif, que autorizó al AVE a reanudar la marcha a una velocidad superior a la permitida, como el culpable del accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que, al menos, 69 personas han perdido la vida.

Aunque Puente asegure que este año el sistema LZB dejó de funcionar 176 veces, este siniestro pone en entredicho todo el sistema de seguridad ferroviario. «Si un sistema cae con tanta frecuencia, hay que sobreactuar en un protocolo que impida bajo ningún concepto superar la velocidad de 40 kilómetros por hora hasta que esté plenamente operativo», ha asegurado José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Ingeniería Civil, en una entrevista con El Debate.

–El Gobierno sigue sosteniendo que el accidente fue por un error humano pero, ¿es suficiente motivo para registrar este tipo de catástrofe?

–Si me haces esta pregunta antes del accidente te digo que no. ¿Cómo se ha podido dar la orden de continuar en régimen normal estando un tren parado en la vía? Esa es la pregunta que nos hacemos todos los técnicos porque todavía no nos lo podemos explicar. Bajo mi punto de vista, también ha fallado el sistema de refuerzo, el ASFA y la seguridad lateral. Yo no estoy en el centro de control, por lo que no puedo saber exactamente qué ven los operadores, pero sí sabemos que el tren Iryo llamó a Atocha para avisar de que estaba detenido y, sin embargo, el otro tren continuaba avanzando. Ahí hay un claro fallo de comunicación entre un tren que indica estar parado y otro que se aproxima, cuando debían saber que eran consecutivos. Si un tren dice que está parado y el otro se acerca, en el centro de control debería existir algo que paralizara automáticamente al segundo tren.

–A parte de fallar el sistema LZB, el ministro de Transportes reconoció que el AVE se encontró un semáforo en verde antes del choque, y por eso el sistema ASFA no saltó.

–El semáforo del Iryo podía estar en verde, pero en el centro de control tendrían que haber detectado si el cantón siguiente estaba ocupado. No pueden estar en verde dos cantones si el tren no lo ha abandonado. Si un tren se detiene en la vía, el que viene detrás tiene que pararse. Si el sistema no detecta esa parada, tenemos un problema grave, porque un sistema de seguridad que no garantiza la seguridad deja de ser un sistema de seguridad.

–A nivel de gravedad, ¿es posible que el de Urda sea mayor que el registrado en Adamuz?

–Para mí este es mucho peor, tanto por el número de fallecidos, como por la repercusión social, ya que hace dudar de la seguridad de toda la red de alta velocidad. Recuperar la confianza social en el AVE va a requerir muchísimo tiempo.

Si hay que parar los trenes para garantizar la seguridad, se paran. No podemos arriesgarnos a lamentar pérdidas humanas por falta de conservación o mantenimiento.

–Puente admitió que en 2026 se produjeron 176 caídas, algo que considera que está dentro de la normalidad europea con «cifras estables», y que es habitual lidiar con ello.

–Lo que es preocupante es que el Ministro no esté abrumado con estas cifras. Señor Ministro, 176 caídas del sistema en un año... hay que hacérselo ver. Si un sistema cae con tanta frecuencia, hay que sobreactuar en un protocolo que impida bajo ningún concepto superar la velocidad de 40 kilómetros por hora hasta que el LZB o el ERTMS estén plenamente operativos.

He hablado con un maquinista jubilado que estuvo haciendo durante cuatro años la línea Madrid-Sevilla. Y en ese tiempo se le ha caído el sistema dos veces. Que demos como normal 170 caídas del sistema porque entra dentro de los parámetros normales pone los pelos de punta.

En otros países no se qué harán ni que dejarán de hacer, pero en otros países no tienen accidentes, y mucho menos dos accidentes en un año.

–¿Cómo debería modernizarse el sistema de seguridad ferroviaria?

–La implantación del sistema ERTMS está en marcha y apenas le quedan tres o cuatro meses para estar completamente instalado en la línea. Sin embargo, conviene aclarar que el sistema LZB, aunque sea antiguo, no está obsoleto y sigue siendo plenamente operativo si se mantiene adecuadamente. En los centros de control se disponen de pantallas con bandas gráficas que identifican y posicionan cada tren en tiempo real. Un LZB bien mantenido garantiza la seguridad durante el periodo de transición al nuevo sistema.

–Puente dice ahora que valoran parar la línea de AVE Madrid-Barcelona hasta dos años para renovarla.

–Me parece fenomenal que se lo planteen, pero me gustaría que lo hiciera el nuevo Gobierno, ya que al actual le queda un mes –aunque luego vuelvan a entrar los mismos– y estos anuncios son brindis al sol. Lo que hay que preguntarse es por qué no se replanteó cerrar la línea Madrid-Andalucía. ¿Tiene que haber fallecidos para que nos decidamos a parar una línea? Si se explica a la sociedad que se detiene el servicio por razones de peligro y para primar la seguridad, la gente lo aceptaría.

–¿Falta inversión en el sistema ferroviario español?

–Se han destinado millones, incluso de los fondos Next Generation, a la inversión en la alta velocidad. Pero la clave está en cuánto dinero se destina realmente a conservación. Además, hay que preguntarse si tenemos a los técnicos cualificados en los sitios oportunos para la toma de decisiones.

En los últimos seis años se han producido unas 5.000 jubilaciones sobre una plantilla de 12.000 trabajadores en Adif, lo que ha provocado una seria destecnificación. A esto se suma la inestabilidad en la dirección, con tres presidentes en cuatro años y cargos técnicos reemplazados por perfiles políticos. La propia expresidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, ha manifestado que el Gobierno no puede hablar de error humano tras la gestión realizada en mantenimiento y seguridad.

Un sistema de seguridad que no garantiza la seguridad deja de ser un sistema de seguridad

–¿Cree que este accidente deja señalado a Adif?

–Sin ninguna duda. A Adif hay que darle una vuelta de calcetín entera porque se ha politizado en exceso. Los propios trabajadores están desencantados con los nuevos protocolos y la gestión. Haber perdido al 40 % de la plantilla por jubilaciones en seis años supone una pérdida irreparable de conocimiento técnico. Cuando se sustituye a los decisores técnicos por perfiles de corte político, se deja de escuchar a los especialistas que realmente conocen el sistema.

–¿Cuándo dejamos de ser un referente mundial?

–Hemos dejado de serlo tras registrar dos accidentes graves en nueve meses. El ferrocarril era el medio de transporte más seguro del mundo y tras lo ocurrido en Adamuz ya estábamos bajo mínimos. Echo en falta que el presidente del Gobierno concrete sus palabras cuando dice que esto es inasumible. Tiene que decir qué decisiones va a tomar para que no terminemos asumiéndolo poco a poco.

–¿Se deberían depurar responsabilidades?

–Culpar únicamente al último eslabón, al trabajador que tomaba las decisiones bajo estrés, es injusto. Hay que analizar toda la cadena de responsabilidad hacia arriba: quién decidió no dimensionar la sala de control con más efectivos; qué medidas se tomaron tras las repetidas caídas del sistema; por qué no se redujo la circulación de trenes en ese tramo, etc. Existe una escala de toma de decisiones y no es admisible que un solo error humano pueda derivar en un accidente con víctimas mortales. La responsabilidad se extiende por toda la estructura directiva hasta la presidencia de Adif y el Ministerio de Transportes.