Un ingeniero cuestiona que se culpe a una persona ante varios fallos en los sistemas de seguridad en el accidente de Toledo

El trágico accidente ferroviario que tuvo lugar este miércoles en Urda (Toledo) y en el que han fallecido, al menos, 69 personas, ha puesto en entredicho los sistemas de seguridad que se utilizan en el sistema ferroviario español. En las líneas de alta velocidad no hay semáforos junto a la vía, sino una red invisible de ordenadores, antenas y balizas que vigilan cada segundo la marcha de los trenes y activan los frenos solos si detectan peligro.

Entre esas infraestructuras de seguridad se encuentra el sistema alemán LZB, una tecnología de protección que supervisa continuamente la velocidad de los trenes y transmite las indicaciones de circulación a la cabina del maquinista, tanto de hasta dónde puede avanzar como de a qué velocidad. Así el maquinista no depende solo de las señales que ve junto a la vía, sino que también tiene en la cabina la información de lo que se va a encontrar varios kilómetros por delante. Si no respeta esas indicaciones, el sistema puede frenar el tren automáticamente.

Tal y como informó El Debate, el sistema LZB llevaba unos días dando problemas, cuando en otras ocasiones se ha arreglado con cierta celeridad. Lo raro es que el BSL –el Bloqueo de Señalización Lateral–, con el respaldo del ASFA –el sistema español que frena el convoy si este rebasa señales restrictivas sin permiso– tampoco intervinieron. Sin embargo, el Reglamento de Circulación Ferroviaria obliga a realizar una comprobación cuando se pierde la transmisión del LZB, y ver si la luz del panel de conducción que indica la eficacia del ASFA sigue encendida.

Sin embargo, no está en continuo funcionamiento, sino que a lo largo de las vías hay balizas asociadas a señales luminosas que proporcionan información sobre los tramos posteriores que el maquinista debe obedecer. Si las señales son restrictivas, el maquinista debe pulsar un botón en un determinado plazo que indica que ha recibido la instrucción. Si eso no ocurre, el ASFA es el encargado de frenar el tren.

Si la señalización lateral reflejaba que el cantón estaba ocupado, el AVE tendría que haber recibido una indicación a través de las balizas, y el ASFA tendría que haber impuesto automáticamente una reducción de velocidad o frenar el tren antes de que se llegara a alcanzar al Iryo.

Expertos ferroviarios como José Carlos Fernández, ingeniero técnico de Obras Públicas, han cuestionado como se puede hablar de un «error humano» sin antes aclarar porque no funcionaron los sistemas de seguridad alternativos. «El Ministerio no informó de por qué tampoco funcionó el sistema alternativo. Se hizo entrar al factor humano, pero el sistema de respaldo durante 25 kilómetros no funcionó», denunció en una entrevista en Onda Cero.

«Los trenes no van y se para el sistema y ya no sabemos que hacer. Está totalmente regulado que después de que falla el sistema principal entra un sistema de respaldo. Y se está pasando muy por encima que había dos sistemas», aseguró el ingeniero técnico de Obras Públicas.

Por eso considera que «los técnicos y las personas que se dedican a esto y que tienen conocimientos adecuados tienen que averiguar porqué se permitió desde más arriba, por qué no solo falló el primero, sino por qué se transmitió la responsabilidad a una persona cuando había un sistema de seguridad intermedio».