Presión y falta de formación tras la tragedia de Urda: «Se van a cargar al chiquillo como en Angrois»

A diferencia de lo ocurrido tras el accidente de Adamuz, cuando se mostró más discreto, el Gobierno no ha dudado en señalar el error humano tras la tragedia de Urda (Toledo). El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó este miércoles de «inexplicable» la decisión de un trabajador del centro de control de Adif en Atocha de autorizar la marcha del AVE de Renfe antes de que chocara contra un Iryo detenido en la vía. Sin embargo, fuentes ferroviarias consultadas por El Debate denuncian falta de formación del personal, fallos recurrentes en los sistemas de seguridad y presiones para evitar retrasos.

«Se van a cargar al chiquillo como se cargaron al compañero de Angrois. Distintas situaciones, mismo fondo», denuncian fuentes ferroviarias consultadas por este periódico, que cuestionan que las responsabilidades puedan limitarse al empleado que dio la orden de reanudar la circulación. «La formación es penosa, en general están todos súper verdes», añaden.

Según explicó Puente, una incidencia informática provocó a las 08:30 horas la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros, lo que obligó a detener automáticamente a seis trenes. Sin embargo, las decisiones adoptadas posteriormente desde Atocha permitieron que uno de los convoyes reanudara la marcha sin las limitaciones de velocidad que exigía la situación.

«El centro de control es el que toma la decisión de reanudar la marcha en unas circunstancias, desde nuestro punto de vista, inexplicables. Incluso si considera que debe hacerlo, tendría que haber limitado la velocidad a 40 kilómetros por hora», aseguró Puente.

De acuerdo con las conversaciones entre el centro de control de Adif y los maquinistas, difundidas por la Cadena SER, a las 08:36 horas el responsable de circulación autorizó al AVE de Renfe a desconectar y volver a conectar el sistema LZB y reanudar la marcha al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), pero con «marcha normal».

Cinco minutos después, a las 08:41, la maquinista del Iryo comunicó al mismo centro de control que permanecía detenida ante la señal de entrada de Urda. Aunque recibió instrucciones para reiniciar el sistema, el tren continuó parado por problemas técnicos. A las 08:53, el AVE, que había alcanzado los 200 kilómetros por hora, chocó contra la parte trasera del convoy.

«Le manda a morir»

«El responsable de circulación da el telefonema incorrecto y el maquinista cumplimenta correctamente esa orden. Le manda a morir», explican las fuentes consultadas, que sostienen que el centro de control autorizó al segundo tren a continuar con marcha normal cuando el primero seguía detenido. «Estando el primer tren parado, mandó con marcha normal al segundo», añaden.

La diferencia entre ambas instrucciones es clave. Según el procedimiento LZB3 recogido en el Libro de formularios para telefonemas de Renfe, cuya documentación ha podido consultar este periódico, la autorización para reanudar la marcha tras un fallo de transmisión en bloqueo parcial contempla la circulación «con marcha a la vista» hasta la siguiente señal de entrada o salida.

Sin embargo, el telefonema dirigido al AVE autorizaba la «marcha normal». El propio Puente ha señalado que, de haberse autorizado la circulación, debería haberse limitado la velocidad a 40 kilómetros por hora.

«Están todos súper verdes»

«Entiendo que llevaban una semana con constantes fallos en el sistema LZB, que la formación de los responsables de circulación es penosa –en general están todos súper verdes– y que les meten mucha presión para solventar las cosas rápido y no meterle tiempo al tren», apuntan las fuentes ferroviarias.

«Justo lo de reanudar la marcha con marcha a la vista es súper básico. Es nuestra única protección», explican las fuentes ferroviarias. «Es falta de formación y exceso de presión. Pero ahí van nuestras vidas, son nuestros ojos», añaden.

Estas fuentes también cuestionan que se investiguen únicamente las decisiones adoptadas durante los minutos anteriores al choque, sin examinar las condiciones que pudieron propiciarlas. «¿Habrá alguna repercusión por los constantes fallos en el sistema por la falta de mantenimiento? No. ¿Alguna por la formación exprés que reciben los responsables de circulación para sacarlos rápido a trabajar? No. ¿Alguna por la presión que nos meten a diario para evitar retrasos a costa de la seguridad? No», denuncian.

CSIF pide la dimisión de Puente

La culpabilización del centro de mando no ha pasado inadvertida para la Central Sindical Independiente y de Funcionarios (CSIF), que ha pedido la dimisión de Óscar Puente por considerar que ha señalado al responsable de circulación de Adif antes de que concluya la investigación. El sindicato acusa al ministro de convertir al trabajador en un «chivo expiatorio» y reclama que se respete su presunción de inocencia.

También recuerda que el pasado septiembre ya había denunciado jornadas laborales en Adif de hasta doce horas diarias y cinco noches consecutivas, unas condiciones que, a su juicio, provocan un «desgaste extremo» en trabajadores encargados de funciones de alta responsabilidad.

La rapidez del Gobierno para señalar el posible error humano en Urda resulta sangrante frente a su actuación tras el accidente de Adamuz, donde más de nueve meses después seguimos sin conocer las conclusiones de un siniestro en el que murieron 46 personas. Si hace unos meses Puente aseguraba que la probabilidad de otro accidente similar al de Adamuz era «bajísima», más de un centenar de muertos en apenas nueve meses obligan a preguntarse si las posibilidades de que se depuren responsabilidades son igual de bajas.