Adamuz y Urda destapan las costuras de la liberalización ferroviaria y de una red bajo presión

La liberalización cambió para siempre la alta velocidad española. La llegada de Ouigo e Iryo acabó con el monopolio de Renfe, multiplicó las frecuencias y abrió una guerra de precios que permitió viajar en tren a millones de pasajeros. Pero aquella expansión también elevó las exigencias sobre unas infraestructuras que hoy soportan una actividad muy superior a la de hace apenas unos años. Tras los accidentes de Adamuz y Urda, que han dejado más de un centenar de fallecidos en total, vuelve a plantearse la pregunta de si la red estaba preparada para absorber semejante crecimiento.

La apertura del mercado, iniciada en 2021, disparó el tráfico ferroviario. En apenas cinco años, la circulación sobre las vías de ancho internacional pasó de 50,9 millones de trenes-kilómetro en 2019 a 74,7 millones en 2024. Un incremento del 46,8 % que ha multiplicado las necesidades de conservación de las infraestructuras.

Esta presión ha sido particularmente intensa en los grandes corredores de alta velocidad. Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el tramo Madrid-Córdoba ya superaba las 100 circulaciones diarias en 2024, situándose entre los más transitados de toda la red. El tramo Córdoba-Sevilla registraba más de 80. Solo en 2025, la conexión Madrid-Sevilla alcanzó los 5,9 millones de viajeros, mientras que la de Madrid-Málaga registró otros 5,8 millones. La incorporación de Ouigo como tercer operador, junto a Renfe e Iryo, intensificó la competencia y contribuyó al crecimiento de la demanda en las conexiones andaluzas.

Entre Madrid y Barcelona, las frecuencias medias diarias en ambos sentidos pasaron de 56,2 a 84,9 trenes. En el corredor Madrid-Valencia aumentaron de 30,5 a 48,8.

La liberalización también ha provocado un importante incremento de la demanda. Según los datos del INE, la alta velocidad transportó unos 22,4 millones de pasajeros en 2019, antes de la pandemia y de la entrada de nuevos operadores. En 2025, esa cifra alcanzó los 43,8 millones. En seis años, el número de viajeros prácticamente se duplicó.

La llegada de Ouigo e Iryo obligó a Renfe a adaptar su oferta y desencadenó una reducción de los precios que permitió ampliar el mercado. Según la CNMC, los ingresos medios nominales por pasajero disminuyeron un 33 % entre 2019 y 2024, una caída que alcanza el 44 % si se tiene en cuenta la inflación.

El resultado fue una alta velocidad más accesible, con más frecuencias y una oferta comercial mucho más amplia. Sin embargo, ese crecimiento no vino acompañado de una ampliación equivalente de la capacidad de las principales líneas, que han tenido que absorber la mayor parte del incremento de circulaciones.

No obstante, el accidente de Adamuz ha provocado un cambio de tendencia. Durante los ocho primeros meses de 2026, la alta velocidad transportó aproximadamente 25,9 millones de pasajeros, frente a los 29,5 millones del mismo periodo del año anterior. El descenso ronda el 12,3 %, aunque el volumen de viajeros continúa muy por encima de los niveles anteriores a la liberalización.

Menos margen para el mantenimiento

Este aumento de las frecuencias también ha condicionado la organización del mantenimiento de las vías, los sistemas de señalización, las instalaciones eléctricas y el resto de elementos que permiten la circulación ferroviaria.

Muchas de estas actuaciones requieren disponer de intervalos sin tráfico para que los equipos puedan trabajar en condiciones de seguridad. Cuanto más se utiliza una línea, más compleja resulta la planificación de esos trabajos y mayor es la necesidad de coordinar las operaciones de conservación con los horarios comerciales.

«Lo que falló fue la precipitación. No puedes abrir el mercado sin tener las infraestructuras para ese volumen de viajeros», señalaba una fuente del Sindicato Ferroviario a El Debate hace unos meses.

La liberalización respondía al marco regulatorio establecido por la Unión Europea, pero su aplicación en España abrió a la competencia los principales corredores de alta velocidad en un periodo relativamente corto. La entrada de nuevos operadores permitió aprovechar una capacidad anteriormente infrautilizada, aunque también incrementó las exigencias sobre las líneas más demandadas. Entre 2019 y 2024, el porcentaje de trenes que llegaron con menos de cinco minutos de retraso se redujo nueve puntos porcentuales en los corredores sometidos a competencia, según los datos de la CNMC.

Fue significativo que, en 2024, Renfe relajó su ventajoso compromiso de puntualidad ante la incapacidad, reconocida por el propio Óscar Puente, de cumplirlo.

La factura de conservar las vías

¿Han aumentado los recursos destinados al mantenimiento al mismo ritmo que la presión sobre las infraestructuras? Según las cuentas anuales de Adif Alta Velocidad, auditadas por la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE), en 2019, antes de la liberalización, la entidad contabilizó 336 millones de euros en reparación y conservación de infraestructuras. En 2024, último ejercicio analizado, esa partida ascendió a 469,8 millones de euros.

Es decir, el gasto creció un 39,8 % durante esos cinco años, un incremento considerable, pero inferior al aumento del 46,8 % registrado por el tráfico ferroviario en las líneas de ancho internacional. El gasto contabilizado en reparación y conservación, sin embargo, pasó de unos 6,60 euros por tren-kilómetro en 2019 a 6,29 euros en 2024, una reducción del 4,7 % sin descontar el encarecimiento de los costes durante ese periodo.

Aunque el gasto en mantenimiento depende también de la extensión y las características de la red, las cifras muestran que el incremento de las circulaciones ha superado al de los recursos destinados a su conservación.

Una red bajo presión

La liberalización ha transformado el mercado ferroviario español. Ha ampliado la oferta, reducido los precios y permitido que millones de pasajeros utilicen la alta velocidad. Pero también ha incrementado la actividad sobre unas infraestructuras que deben responder a mayores necesidades de circulación y mantenimiento.

Las investigaciones de Adamuz y Urda deberán esclarecer las causas de ambas tragedias, pero los siniestros han llegado después de años en los que el tráfico ha crecido a un ritmo superior al gasto destinado a conservar las infraestructuras.

España ha dedicado décadas y miles de millones de euros a construir una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo. Sin embargo, el éxito de una infraestructura no puede medirse únicamente por los kilómetros inaugurados o el número de trenes que circulan por ella, sino también por su capacidad para mantenerse en condiciones de seguridad. La liberalización multiplicó la oferta ferroviaria y ahora, tras Adamuz y Urda, toca preguntarse si quienes debían garantizar el funcionamiento de la red –Adif y el Ministerio de Transportes– hicieron lo suficiente para sostener ese crecimiento.