La causa de la causa es la causa del efecto en los accidentes

Como hijo y nieto de ferroviarios (mi padre y mi abuelo materno fueron maquinistas y jefes de maquinistas) me he criado en medio de una acusada cultura del tren y de sus riesgos, dado que uno y otro sufrieron accidentes más o menos graves de los que sobrevivieron, gracias a lo cual, por cierto, yo estoy en este mundo. Desde esta situación, y partir de la consternación, la solidaridad y la prudencia que impone el terrible accidente ferroviario de Adamuz, y vistos los antecedentes y consecuencias de otros anteriores, es inevitable que todos nos hagamos la misma pregunta. O bien aceptamos que la fatalidad, la mala suerte y una serie de coincidencias imprevistas, como que ambos convoyes coincidieran en el momento de la salida de la vía de varios vagones de uno de ellos, o vamos a pensar si ha habido otras causas concurrentes que pudieron haberse evitado.

Hay que ser prudente frente a las especulaciones y opiniones, algunas más sensatas de otros, que vienen concurriendo en todos los medios. Pero, otras experiencias animan a exigir que esas explicaciones oficiales lo sean de verdad, con las responsabilidades que del caso se desprendan. Porque hay muchas dudas, y también aquí, como dice el aforismo jurídico, «la causa de la causa es la causa del efecto». Y cuidado con las experiencias negativas. A fecha de hoy seguimos de saber de modo fehaciente y oficial la causa del apagón general que sufrimos el 29 de abril de 2025. Y ello demostró las carencias en la planificación y coordinación del sistema eléctrico ibérico.

En aquella España lejana, contaban mis parientes, que era raro que, en cualquier trayecto de las líneas férreas del Estado, se cumpliera la velocidad máxime que los itinerarios marcaban a los convoyes. Eran especialmente peligrosos los túneles cuando las máquinas patinaban y el humo asfixiaba a la pareja de conductores. La caída de las trincheras en los pasos angostos y, sobre todo los llamados «baches ciegos» eran causa frecuente de accidentes y salidas del tren de la vía. Los baches ciegos eran algunos puntos de los trayectos en los que al paso del convoy la vía cedía por un fallo en el drenaje, cosa muy frecuente en Galicia, debido a los numerosos acuíferos. El viajero notaba un toque en el vagón muy característico, pero aquellos veteranos maquinistas conocían los trazados de la vía y adoptaban la conducción a su propia experiencia.

Ahora es inevitable que recordemos la experiencia del accidente ferroviario del Alvia 04155 que cubría el trayecto entre las ciudades de Madrid y Ferrol, en Angrois, cerca de Santiago, que dejó efectos todavía más desoladores. Se tardaron más de diez años en que se produjera la sentencia sobre la responsabilidad de aquel suceso, ocurrido el 24 de julio de 2013, víspera de las fiestas del Apóstol, que dejó el triste balance de 80 personas fallecidas y 145 resultaron heridas. Fue el primer siniestro en una línea de alta velocidad que se produjo en España. El tren circulaba a 191 kilómetros por hora cuando accedió a la curva, duplicando la velocidad máxima permitida fijada en 80 kilómetros por hora. Las investigaciones posteriores revelaron que la causa principal del accidente fue un error humano. La ausencia de un sistema de frenado automático en la curva también fue identificada como uno de los factores que contribuyeron al accidente.

Como consecuencia de este accidente, el Juzgado de lo Penal número dos de Santiago condenó a dos años y seis meses de cárcel al maquinista del tren Francisco Garzón, y al que fuera director de Seguridad en la circulación de ADIF (administrador de infraestructuras ferroviarias) Andrés Cortabitarte, por 79 delitos de homicidio y 143 de lesiones por imprudencia grave. Galicia tiene, lamentablemente, otras experiencias en el terreno de accidentes ferroviarios, siempre con dolorosas consecuencias. Se recuerda el accidente ferroviario que se registró el 9 de septiembre de 1976 a la altura de Rande y dejó quince muertos y 29 heridos. Aquel triste día a ciudad de Vigo dio prueba de la elevada solidaridad de su pueblo. Una máquina aislada, en lenguaje ferroviario, procedía de la terminal de mercancías de Guixar se encontró a las 18:30 horas de frente con un convoy modelo Ómnibus 2735, con 120 pasajeros que llegaban de Santiago. El choque tan brutal que los cuatro maquinistas perecieron en al acto y quedaron irreconocibles. Como consecuencia del choque, los vagones de pasajeros se desprendieron de la composición para precipitarse por un terraplén. Dos de ellos, a cincuenta metros de distancia, junto al mar, cerca del puente de Rande. Otro vagón colisionó contra una vivienda, arrasándola. Dos obreros que trabajaban en la casa en ese momento murieron también, aplastados.

Las críticas más adversas se dirigieron a RENFE, ya que en aquellos mismos años fueron frecuentes los accidentes, en algunos casos de gravedad, del propio «Rías Baixas». El tráfico en aquel tiempo se controlaba por el sistema CTC, (Centro de Control de Señales) centrado en Ourense, pero que solo llegaba a Guillarei, y desde este punto a Vigo se regulaba por «bloqueo telefónico». Los guardagujas debían hacer una llamada tras cambiar las vías y los maquinistas se guiaban por semáforos. Un sistema rudimentario que, como en este caso, producía un error fatal por un simple despiste. Luego de lo de Angrois, Galicia sufrió otro accidente con víctimas. En Porriño, ocurrido el 9 de septiembre de 2016, fue un siniestro grave que causó la muerte de cuatro personas y dejó a medio centenar de heridos. Este accidente se produjo en la línea del tren Celta, en la entrada de la estación de O Porriño, cuando un tren de la compañía Comboios de Portugal, que cubría la ruta entre Vigo y Oporto, descarriló a una velocidad de 110 kilómetros por hora, a un tramo limitado a 30 kilómetros por hora. La investigación determinó que la causa del accidente fue el exceso de velocidad del tren, atribuido a la imprudencia del maquinista fallecido, quien tenía 50 años y 21 años de servicio.

Pero hay un dato a tener en cuenta en el presente. Tanto en las viejas máquinas a vapor, como en las eléctricas o diésel-eléctricas de RENFE, en la cabina iban dos agentes, maquinista y ayudante. Pero ahora solo va uno. Es evidente que si levanta el pie del pedal que debe pisar de modo continuado, el tren se para. Cosa que no sucedería cuando iban dos que podían asistirse mutuamente.