Transportes silencia varias incoherencias en las fechas de las inspecciones de la soldadura rota en Adamuz

El Proyecto proporcionado por el Ministerio de Transportes, sobre el desvío de la línea de Alta Velocidad, en el tramo Córdoba-Guadalmez, que incluye Adamuz, lugar del siniestro, ha arrojado tantas dudas como certezas sobre lo ocurrido en el accidente de trenes del pasado 18 de enero.

Y es que, según los datos contenidos en el mismo, se inspeccionaron un total de 114 soldaduras, las que componen el trazado en una noche, atendiendo a las fechas reflejadas en el documento, por una parte; y, además, sigue sin haber ni rastro del acta de ultrasonidos de la soldadura que se fracturó, crucial para el análisis técnico de lo ocurrido y que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya ha reclamado, en dos ocasiones. De hecho, en este último sentido, El Debate ha intentado en varas ocasiones, acceder a la misma pero, hasta la fecha, Adif guarda silencio.

Lo cierto es que, tal y como reveló este diario, en primicia, hace unos días, gracias al Estudio Previo de Seguridad que se exige en este tipo de infraestructuras, Adif era conocedora del riesgo potencial de una soldadura defectuosa en la acometida y, por ello, preparó una serie de medidas obligatorias para la constructora adjudicataria, con las que «mitigar» los peligros potenciales asociados a esta parte crítica de la renovación del desvío. Entre ellas: que la empresa encargada de la obra contratase un inspector de soldaduras para vigilar la ejecución de las 415 que integran el recorrido y que, tras ejecutar las misma, inspeccionara una a una el total de las uniones en base a tres métodos diferentes (geométricamente, con líquidos penetrantes y con ultrasonidos). Cada una de las tres pruebas (apoyadas en los estándares UNE-EN-13674-1, UNE-EN-ISO-17640 y UNE-EN-ISO-3452-1) debía aplicarse sobre cada una de las soldaduras, de forma individual, para validar que la misma estaba perfecta.

Lo que significa que la soldadura rota de Adamuz, situada en el punto kilométrico 318+681, en una vía de escape próxima a un cambio de agujas, debió haber sido inspeccionada a través de los tres métodos por el contratista que, a su vez, de acuerdo con las exigencias recogidas en el Anexo 3 del Proyecto Constructivo, debía emitir dos actas de inspección distintas según finalizase. La primera, la inspección visual-geométrica (publicada por Adif unos cinco días después del accidente, aunque de manera incompleta porque en la misma no constan ni la identidad del inspector, ni la del revisor, sino solamente la fecha en la que se procedió a la inspección y en la que se revisó el acta, posterior). La segunda, de inspección por ultrasonidos que sigue sin conocerse pública o informativamente, sin que el Ministerio haya explicado el motivo.

No en vano, hace unos días, El Debate apuntó cómo este acta es clave en las investigaciones y en el análisis del accidente porque es la única que puede poner de relieve que la primera revisión, la realizada inmediatamente después de finalizar la soldadura, no sólo fue positiva para la infraestructura de los materiales sino que, además, se llevó a cabo siguiendo los criterios técnicos de aplicación para el caso.

Sin embargo, Adif sí ha confirmado que la soldadura que colapsó aquel fatídico domingo, a última hora de la tarde, fue inspeccionada una vez, el 25 de junio de 2025 (Anexo 1, punto 3 del Proyecto Constructivo), al igual que las otras 113 uniones restantes del mismo tramo. De hecho, del Resumen Mensual de Inspecciones realizadas a soldaduras aluminotérmicas por soldador, se indica en la columna "Fecha de Inspección ACO (Vis y Geo) la misma fecha para todo el conjunto del desvío a Córdoba, esto es, el tramo C.

Un dato que ha provocado algunas dudas entre los expertos consultados por este diario, que consideran improbable que, de ser correcta la fecha reflejada, las 114 soldaduras pudiesen haber sido investigadas, de las tres formas obligatorias en una línea de ferrocarril que, además, no cerró durante los trabajaos si no que permaneció activa y con frecuencia de trenes, salvo algunos cortes puntuales del servicio. Lo que, se conoce como «banda de mantenimiento nocturna» que reduce, por tanto, la «ventana de horas» disponibles de una jornada laboral estándar de ocho horas a, aproximadamente, la mitad.

Si , además, a todo lo anterior, se añade que «cada soldadura exige un tiempo mínimo de inspección, condicionado por los requisitos de los tres estándares de calidad exigidos en la licitación», apunta un especialista, «tendría que haberse empleado, como mínimo un total de 19 horas para las 114 soldaduras en uno solo de los pasos de una de las tres modalidades de revisión» ya que, por ejemplo, en la «inspección por líquidos la aplicación del revelador requiere una espera de entre 10 y 30 minutos» hasta su lectura.

Y, todo ello, teniendo en cuenta que el número de inspectores que se exigía por Adif al contratista, en la licitación de la Fase II, contemplaba solo uno en plantilla para supervisar la ejecución de las soldaduras. Razón por la que la Administración contrató para el período 2021 a 2025 a Ayesa (tras una baja temeraria del presupuesto en un 22% que, más tarde fue justificada) que se encargaría de vigilar tanto que los contratistas de la Fase I y II cumplían los requisitos de calidad exigidos por ADIF, como de que ejecutaran de su propia mano las medidas de control, los ensayos y las inspecciones de calidad necesarias para garantizar que todo el material cumplía los requisitos de calidad obligatorios según la Licitación 3.21/20810.0029. Para lo que Ayesa ofertó, a su vez, 3 puestos de inspector de soldaduras (el mínimo exigible por el pliego eran 2, con al menos 10 años de experiencia cada uno).

Tres inspectores «trabajando simultáneamente en las 114 soldaduras durante una noche, apenas alcanzan a cubrir las 19 horas de uno de los pasos de la inspección con líquidos penetrantes», subrayan los especialistas para los que, siempre de acuerdo con la fecha única del 25 de junio, resulta «inviable» que sea correcta dicha información. Sólo el Plan de Obra apunta que la inspección estándar en un reemplazo de un solo desvío, y Adamuz tiene 4, se divide en cuatro noches.