Carlos Cremades: «Los padres de la navegación oceánica son los españoles»

Un camarote en Madrid, revestido de madera con cuadros de buques del siglo XVI, maquetas de cargueros, una bitácora y una carta náutica que ocupa toda la pared no es la imagen habitual de un despacho de oficinas. Pero no es una oficina cualquiera, sino la sede central del Grupo Naviero Marflet, que preside Carlos Cremades Carceller, que además es director de la Real Academia de la Mar, cuya misión es la de «poner al mar en el punto central de la vida sociológica, cultural, política de España», explica. El Debate ha conversado con él para conocer ese papel del mar en la historia de España y cómo ha cambiado la navegación, conocer la situación de la construcción naval y la importancia estratégica del mar en la actualidad.

–¿Qué importancia tuvo el mar para España durante en ese proceso que se ha llamado Hispanidad?

–Pues es crucial. Sin el mar no habría Hispanidad. El mar está en todo lo que es la raíz de la Hispanidad. Sevilla no solo es puerta de América, es puerto de América, de donde sale y a donde llegan los barcos. Pero yo diría todavía más: a España, cuando le ha ido bien, le ha ido bien precisamente porque ha estado mirando al mar, y cuando le ha ido regular en el fondo ha estado de espaldas al mar.

Todo ello empieza antes incluso que la expansión española en Hispanoamérica del siglo XVI. Aunque es poco conocido, ya el Mediterráneo occidental era de dominio español, de la Corona de Aragón. El mejor almirante en tiempos medievales, y eso lo reconocen hasta los ingleses en su enciclopedia británica, es Roger de Lauria, almirante por excelencia de la Corona de Aragón que derrota a los angevinos (franceses) en infinidad de ocasiones. No es una casualidad que después de la expansión de Pedro III, el reino tuviera bajo su dominio Baleares, pero también Sicilia, Cerdeña y después Nápoles, es decir, la mitad de Italia. Todo eso es gracias a que el mar fue el punto natural de expansión de la Corona de Aragón, posteriormente lo será para la Corona de Castilla y el Imperio español. Es decir, no se puede entender nada de todo esto sin el mar, y los barcos son como esos actores secundarios que hay en las películas, que son secundarios, sí, pero que son absolutamente necesarios para entender lo que ocurre.

Sin el mar no habría Hispanidad

–¿Qué marinos ilustres, constructores o armadores destacaría usted por su aportación?

–Hay muchos. En general siempre nos gusta mucho a los ingenieros hablar de Jorge Juan porque tiene una vida también de película. Se nos ha contado una historia difundida por anglosajones, y nos la hemos creído, de que España cayó en decadencia a partir de Felipe II y de los Austrias menores. Pero en realidad España siguió siendo una primera potencia marítima mundial hasta la segunda mitad del siglo XVIII. Ese es el siglo de Jorge Juan, que tiene una vida de novela como espía en Londres, y como ingeniero, porque desarrolla un modelo español de construcción naval. Pero ha habido muchos otros marinos ilustres, muy ligados a la Armada. Por ejemplo, García de Toledo que realizó un desembarco anfibio en Malta en 1565, que estaba en manos de los turcos. Luego su nieto Fadrique de Toledo es el que dirige la escuadra hispanoportuguesa que atraviesa todo el Atlántico y recupera Salvador de Bahía, y después Blas de Lezo defendió con éxito Cartagena de Indias de un ataque inglés. Aunque podríamos citar muchos más. Por desgracia son historias que el público en general no conoce.

–¿Cómo evolucionó el uso del mar por parte de España?

–Hasta el XVI la navegación era de cabotaje, es decir, de cabo a cabo, no me separo de la costa, salvo en tránsitos cortos entre la zona sur de Europa o el norte de África. La situación cambió en las exploraciones marítimas del siglo XVI. Los marinos se encuentran con que navegaban por unos sitios en los que no sabían dónde estaban y no tenían mapas, porque los iban a elaborar ellos. Tampoco sabían a dónde iban, ni dónde estaban exactamente, y desconocían los vientos y corrientes de un océano inexplorado. Casi podríamos decir que el equivalente sería estar en esta habitación con los ojos vendados y la luz apagada e intentar salir de ella sin cocharte o caerte. Entonces, ¿Cómo sabían dónde estaban y hacia dónde iban?

Ahí entran los avances, tanto el astrolabio, que en función de cómo estaba la estrella Polar en altura con respecto a tu horizontal, sabías si estabas muy al norte o menos al norte. Ahí podías tener una cierta idea, pero más difícil todavía era saber cómo estaban situado de este a oeste (longitud), para lo que empleaban la corredera de barquilla, aunque era una medición muy elemental. Todo ello dio lugar a la cosmografía, que es fundamental. Es la que permite, en base a los astros y el sol, saber en cada momento la propia ubicación.

¿Quién desarrolló la mayor parte de la cosmografía? ¿quiénes son los primeros que la necesitaron? Los españoles. Así aparece la Suma de Geographia de Martín Fernández de Enciso en 1519, el famoso Arte de navegar de Pedro de Medina en 1545, o los trabajos del cosmógrafo Martín Cortés. Tener un tratado de cosmografía era el equivalente a poder navegar con una carta náutica, y los ingleses no escribieron su primer tratado –comparable a estos– hasta 1594, setenta años después. Es decir, los padres de la navegación oceánica son los españoles, como Pedro Sarmiento de Gamboa, cuyas cartas náuticas fueron utilizadas en el viaje que llevó a Darwin por el Atlántico sur 300 años después.

–¿También fue pionera en construcción naval?

–Fue potencia, con sus más y sus menos. En el siglo XVIII hubo un resurgir importante con la llegada de Ensenada al poder, que envió a Jorge Juan a Londres. También fuimos potencia mundial en la década de los 60 y 70 del siglo XX, pero desgraciadamente con la entrada en la Unión Europea salimos muy perjudicados, porque se negoció muy mal y otros países quisieron liquidar la industria naval española. El pastel se lo repartieron los italianos (Fincantieri), los alemanes (Meyer Werft) y los franceses (Chantiers de l’Atlantique). En España solo quedan hoy pequeños astilleros que hacen construcciones impresionantemente meritorias de todo tipo de buques. Son nichos que muy hábilmente los astilleros españoles han sabido encontrar, pero si lo comparamos con otros europeos en número de toneladas de registro bruto (GRT) nuestra producción es mínima, aunque tenga un valor añadido importante.

–¿Qué importancia tuvieron las rutas marítimas que dibujó España y qué queda de aquello?

–Enviábamos un barco desde Sevilla, llegaba a Veracruz, su mercancía cruzaba México y acababa en Acapulco, en el galeón de Manila, que navegaba hasta Manila y que volvería por el tornaviaje, la zona norte, trayendo sedas, marfiles, llevando allí el famoso Real de a ocho, o plata. Esa fue la primera globalización y durante mucho tiempo al Pacífico se le llamó el «Lago español», porque los únicos que lo navegábamos éramos nosotros. Esas durísimas navegaciones de meses, que tienen un mérito tremendo para aquellos marinos, fueron esenciales como parte de la Hispanidad.

Fuimos potencia mundial en construcción naval en la década de los 60 y 70 del siglo XX

–El 80 % de importaciones y exportaciones en España se hacen por mar, ¿Qué importancia tiene el mar hoy?

–La pregunta es poner un dedo en la llaga, porque desgraciadamente el mar no es una prioridad estratégica para nuestros gobernantes. Hay grandes dificultades en cuanto a la armonización y muchas organizaciones piden un ministerio de la Mar o, al menos, una secretaria de Estado que sirva para coordinar todo y también darle al mar la importancia que tiene, porque cuando hemos estado mirando al mar nos ha ido bien.

–Muchas gracias.

–Gracias a vosotros.