La gesta de Eduardo Barreiros, mito y leyenda de un gigante humano y tecnológico

La extraordinaria trayectoria industrial de Eduardo Barreiros no admite parangón en la Historia de España. En ningún caso confluyeron con semejante intensidad, la inteligencia natural, la condición de inventor y tecnólogo, la superación personal, la valentía, la capacidad de liderazgo, el ascenso social, el empresario de altos vuelos y una humanidad más que ejemplar.

En La forja de un motor y La gesta del titán, narrábamos el itinerario que lo condujo a la plenitud industrial. Ambos relatos configuran la dimensión verdadera de un hombre cuya obra transformó para siempre el horizonte del país.

Barreiros llegó a fabricar el cuarenta por ciento de los vehículos pesados de España y a dirigir veinticuatro empresas que generaban 25.000 empleos directos y 100.000 indirectos. Entonces cada familia tenía una media de cuatro hijos por lo que puede afirmarse que más de medio millón de españoles accedieron a la clase media gracias a su impulso industrial. Pero más allá de estas cifras —que lo sitúan entre los grandes industriales europeos del siglo XX— como veremos, su legado más profundo, fue moral.

Un modelo de dignidad empresarial

Hoy los empresarios son con frecuencia demonizados —pese a ser el motor económico de la nación y los que, desde los grandes hasta los más modestos, arriesgan su patrimonio y crean empleo. Se ha impuesto el eufemismo de emprendedores para suavizar un término que debería ser motivo de respeto. En ese contexto, el comportamiento de Barreiros con sus trabajadores fue mucho más que ejemplar: fue una lección moral de liderazgo, un modelo de dignidad empresarial, una ética de responsabilidad social adelantada a su tiempo.

Porque no levantó una empresa: creó una comunidad, un territorio donde los logros y el orgullo profesional se vivían como identidad compartida.

Para Eduardo, el trabajo no era una obligación: era pasión y su forma de estar en el mundo. «Con trabajo, se puede hacer de todo», repetía, y aquella sentencia, casi un mandamiento, impregnó cada engranaje de la factoría y cada conciencia de sus hombres.

Su entrega —casi patológica— lo llevaba a pasar muy pocas horas al día fuera de la fábrica. Fue un jefe exigente, pero también muy cercano. Su proximidad no era estrategia. Disfrutaba recreándose en el contacto directo con sus máquinas y sus trabajadores. Lideraba desde dentro, hombro con hombro, como uno más. Si había que mancharse de grasa, se manchaba; si había que estar con los obreros, estaba. Conocía a muchos por su nombre y su autoridad nacía de la percepción de estar ante un hombre excepcional y el privilegio de convivir con uno de esos que solo nacen una vez por generación.

Conseguía hacer sentir que los logros eran colectivos, por lo que trabajar en Barreiros significaba compartir un proyecto ilusionante, un espíritu que trascendía lo económico. Aquella relación —tan poco frecuente entre un gran patrón y el obrero— cimentó una lealtad que sobrevivió al tiempo. Una frase lo definía: Hay empresarios que dirigen desde un despacho… y luego… estaba Eduardo Barreiros.

Reciprocidad ética: microcosmos del bienestar

No hubo jamás un solo conflicto laboral. Jamás dejó de pagar los sueldos muy superiores a los del sector. Todos los trabajadores podían ascender y aparte de la capacitación de peritos industriales y los cursos de formación profesional, su escuela de aprendices permitió que centenares de jóvenes del medio rural transformasen sus vidas para siempre.

Barreiros cuidaba al trabajador, y el trabajador cuidaba la empresa. Una reciprocidad ética que tenía su reflejo en la asombrosa política social corporativa que miles de empleados y sus familias aún pueden testimoniar. La fábrica se convirtió en un microcosmos de bienestar, un modelo adelantado a su tiempo.

Para corresponder a la entrega y la ilusión de su plantilla, Barreiros creó una clínica de empresa, dotada con los avances más modernos y atendida por once médicos y quince enfermeras a tiempo completo. Ofrecía consultas de medicina general y especialidades como pediatría, digestivo, pulmón y corazón, traumatología y enfermería, además de un equipo pionero de fisioterapeutas y un gimnasio de rehabilitación. Contaba con radiología, laboratorio de análisis clínicos, electromedicina, áreas de hospitalización, quirófanos y servicio de ambulancias. Todo gratuito, incluido medicinas, para las familias del trabajador en el sentido más amplio del término. Era una sanidad de vanguardia.

A esta estructura sanitaria se sumaban comedores, economato, guardería, colegio para los hijos de los empleados, y doscientos autobuses que recogían y devolvían a los trabajadores a sus hogares en distintos puntos de Madrid. Y, como colofón, una gran barriada con bloques de viviendas. Todos los empleados llegaron a disponer de un SIMCA 1000 y recibían pagas extraordinarias cuando alcanzaban las metas de fabricación.

Pero también Barreiros fue un pionero de la conciliación familiar y de la igualdad laboral. Daba primas no solo por productividad, sino también por paternidad, maternidad, matrimonio o al irse al servicio militar. Cuando un trabajador demostraba valía, procuraba contratar a sus hermanos, convencido de que la familia era un núcleo de estabilidad y compromiso.

Otorgó a las mujeres las mismas oportunidades que a los hombres, algo insólito. Tanto hijos como hijas de los empleados tenían preferencia para ingresar en la fábrica en igualdad de condiciones. La presencia femenina se volvió habitual en la línea de producción, talleres y en el centro de ingeniería y diseño, aportando una imagen renovadora a un mundo tradicionalmente masculino.

Para ellas —y para las madres, esposas y hermanas de los trabajadores— creó guarderías y un programa preventivo contra el cáncer de mama que incluía mamografías en una época en la que aquello parecía ciencia ficción.

La fusión con Chrysler

Como comentamos anteriormente, la ingente y desarrollada producción de Barreiros necesitaba expandir mercados y en 1965 había conseguido lo imposible: aliarse con Chrysler, que con General Motors y Ford formaban la tríada hegemónica automovilística mundial.

Para Chrysler, Barreiros fue la opción más sólida: administración eficaz, mano de obra altamente cualificada, una tecnología diésel que en Estados Unidos era casi una rareza —y que intuía valiosa para el futuro—. Junto a ello, instalaciones modernas y una capacidad industrial desbordante.

Eduardo conservó la presidencia y la dirección de las operaciones diarias. Se firmaron nuevas líneas de producción, exportaciones ambiciosas y emergieron automóviles Barreiros como los icónicos SIMCA 1000 y el Dodge Dart Barreiros que popularmente se llamó Dodje.

SIMCA 1000 y Dodge, dos iconos

El SIMCA 1000 fue el automóvil que anunció la llegada de una clase media emergente, una nueva aspiración para las familias españolas —normalmente numerosas— acostumbradas al diminuto 600 al que duplicaba en potencia y aumentaba su capacidad. Su agilidad deportiva lo llevó incluso a los rallies. Se ofrecía en cinco versiones y con opciones de personalización, algunas hasta psicodélicas, muy en consonancia con la España ye-yé. Más tarde llegaría el SIMCA 1200, más grande, con tracción delantera, cinco puertas y 75 CV: un salto cualitativo que consolidaba la modernidad de la marca.

El Dodge Dart Barreiros, era un automóvil de lujo y calidad extraordinaria. Popularmente se le llamó el haiga, ironizando sobre quienes acudían al concesionario pidiendo «el más grande que haiga». El Círculo Barreirista afirma que era el mejor coche que España podía ofrecer, un escaparate de poder, un automóvil de representación para empresarios y altos cargos, una imagen deslumbrante de la marca con prestaciones inauditas. Sólido, lujoso y con un confort por el que el tiempo no ha pasado.

Afloran diferencias

Pero pronto afloraron las diferencias entre americanos y españoles. Frente a la burocracia enrevesada de Chrysler —estructurada en comités, gerencias intermedias y procesos lentos— se alzaba la filosofía de Barreiros: inmediatez, decisiones sobre el terreno, innovación nacida en la propia máquina, sencillez operativa y un análisis financiero pragmático. La compañía norteamericana vivía a otro ritmo, centrada en los turismos y relegó los camiones y tractores, los puntos fuertes de la marca española. Mientras Eduardo siempre reinvirtió cada beneficio en investigación y desarrollo, Chrysler desviaba recursos hacia los accionistas de Detroit o para apuntalar áreas deficitarias de la corporación.

Los objetivos estratégicos tampoco coincidían. La colaboración cordial ocultaba tensiones crecientes. Ejecutivos estadounidenses llegaban con sus maletines e imponían cambios razonables pero que erosionaban la identidad de la empresa española.

Lo más grave fue que incumplieron el acuerdo de distribuir los Barreiros internacionalmente y la innovación, sello e ilusión de la casa, comenzó a estancarse constreñidos por una estructura que coartaba su creatividad. Chrysler ajena al universo del motor diésel, no comprendía su potencial. El orgullo Barreiros se diluía: muchos trabajadores pasaron a sentirse simples empleados de una multinacional.

Fabricar Dodges fue una catástrofe económica. Se vendió un tercio de la producción. Su precio era prohibitivo, valía como un piso y Eduardo tuvo que ceder el control. El conflicto alcanzó el cenit cuando Chrysler decidió detener la línea de motores diésel, un golpe directo al alma de la empresa. Las patentes, los diseños y el saber hacer de Barreiros quedaron relegados

Chrysler nunca había deseado un socio: solo un instrumento para su expansión geográfica y fue aumentando su participación y su presión hasta que Barreiros decidió abandonar su factoría. Y entonces llegó la cláusula draconiana, casi surrealista para un hombre como él: durante años no podrían acercarse, ni él ni sus hermanos, a ningún negocio relacionado con la automoción. Se aseguraban así de que el genio del motor no les haría sombra. Era la amputación simbólica de su propio destino industrial, la herida que marcaría su exilio mecánico. La ironía histórica quiso que, pocos años después, la crisis del petróleo de 1973 devolviera al diésel su valor estratégico mundial.

El fin de un sueño… y nuevos horizontes

Así terminó el sueño industrial colectivo más audaz de la España del siglo XX. Barreiros emprendió nuevos caminos —bodegas, ganadería, siendo pionero de la inseminación artificial, inmobiliaria, e incluso minas en Galicia y Fernando Poo—, pero solo volvió a su ser cuando pudo regresar a los motores. Y fue en en Cuba.

Fidel Castro le encargaba la modernización de la maquinaria de Cuba si superaba una dura prueba: los motores de las distintas marcas debían funcionar 3000 horas seguidas sin parar. Es decir 4 meses día y noche. Fueron deteniéndose uno a una, La penúltima la japonesa Nissan. ¿Y saben quién ganó? Pues Barreiros. Allí se instaló y vivió un renacimiento personal volviendo a escuchar el latido de los motores, el pulso de su vida.

La empatía entre gallegos de ideologías contrapuestas ya había unido contra natura al cubano, hijo de un lucense, con el propio Franco y con Fraga Iribarne. Pero algo más les unía. Barreiros había sido un soldado requéte y de niño, Pelayo carlista. Según Hugh Thomas, carlista había sido también el padre de Fidel. De hecho, su máxima identitaria Patria o Muerte, la tomó del indómito General carlista Cabrera.

Bondad, generosidad y legado

Y allí, en La Habana, moría diez años después en 1992, tras un periplo, que algún día contaremos, lejos de su fábrica y lejos de su Galicia natal —a la que siempre tuvo presente—. Pero murió con la certeza de haber escrito una de las páginas más extraordinarias de la historia española, técnica y sobre todo humana. Porque la reciprocidad ética que le distinguió con sus trabajadores explica por qué, décadas después, en los homenajes, los supervivientes apenas podían contener las lágrimas. No lloraban solo al industrial: lloraban al hombre que les dio dignidad, futuro y orgullo; al jefe que siempre sintieron como el mejor de los suyos. Y así transmitieron a hijos y nietos el privilegio de haber formado parte de Barreiros Diésel. Muchos afirmaban que allí habían vivido los años más felices de su vida.

Porque, aunque hoy las palabras parezcan desfasadas, lo que le caracterizaba era la bondad y generosidad sin límites, algo perfectamente constatable en cientos de testimonios. Algo que tal vez heredó de su madre, católica ferviente, y de su origen humilde, tan propio de gallegos que en la emigración prosperaban y se convertían en benefactores de sus pueblos. Barreiros prosperó en su propio país. Y medio millón de españoles dieron un salto social trabajando en su proyecto.

Libros y documentales han reivindicado su condición de pionero absoluto, forjador de modernidad e hito de la industrialización. Los círculos Barreiristas, El Museo de la Automoción de Salamanca y sobre todo la Fundación Eduardo Barreiros custodian hoy su patrimonio y preservan no solo la memoria técnica de una época, sino también la huella moral del hombre irrepetible

Y este 15 de mayo, en la festividad de San Isidro, Madrid se convertía en un gran escaparate de esa memoria. Por sus calles desfilaron el Súper Azor Gran Ruta, El Abuelo, un camión de la legendaria gama Saeta, el Simca 1000, y el alfa y el omega de su epopeya: el camión ruso ZIS 5, aquel «3HC» Tres Hermanos Comunistas, que acompañó a Eduardo en sus primeros pasos, y varios modelos del Dodge Dart Barreiros, emblema de su madurez industrial. Era como si la ciudad, por un instante, recuperase el pulso de aquella España que soñó con motores propios y los hizo realidad.

Pero aquel desfile no exhibía solo máquinas. Exhibía un legado. El legado de Barreiros, que continúa avanzando —como uno de sus propios camiones— firme, noble y luminoso, hacia ese lugar reservado a los hombres que cambiaron la historia. Allí donde reposan los que, como Barreiros, se convirtieron en leyenda. Su nombre, está grabado en la memoria de quienes comprendieron que, en la historia de España, hubo un tiempo en que un solo hombre fue capaz de desafiar a los gigantes.