La gesta del titán Barreiros, epopeya de la industria española

En el panorama industrial español del siglo XX, pocas aventuras empresariales resultan tan singulares y fascinantes como la de Barreiros. Nacida de la audacia de un autodidacta y levantada a golpe de ingenio, disciplina y trabajo familiar, aquella empresa logró transformar un país que aún despertaba a la modernidad mecánica.

En el artículo La gesta de Barreiros: la forja de un motor gallego en el corazón de la España de posguerra evocábamos los albores de este genio de la automoción y cómo, en Villaverde, Madrid, concibió Barreiros Diésel, una factoría dotada de tecnología de vanguardia que en 1956 deslumbraría como un faro de modernidad.

Él y sus hermanos continuaron expandiendo su universo mecánico: bombas de inyección, dinamos, arranques, reguladores, frenos eléctricos y todas las piezas esenciales para la dieselización de los motores. Para distribuirlas por toda España fundaron Motor Nacional S.A. Y entonces llegó el verdadero salto cualitativo: el EB 6, Eduardo Barreiros 6. primer prototipo concebido íntegramente por la casa, que mostraba que Barreiros dejaba de ser un improvisador genial para afirmarse como un industrial con la voluntad férrea de crear una gran maquinaria empresarial.

Tesón y éxito ante los grandes obstáculos

Empatizando con su futura clientela escuchó a transportistas, agricultores, mecánicos rurales. Ajustó modelos, simplificó procesos para concebir camiones, autobuses, tractores y furgonetas capaces de resistir carreteras imposibles, sobrecargas, fríos y calores extremos, jornadas interminables y ausencia absoluta de mantenimiento. Sabía que el quid residía en el bajo consumo, la ausencia de averías y la sencillez mecánica: vehículos que podían ser reparados por sus propios dueños, sin más herramienta que la experiencia y la necesidad.

Aliado con europeos y estadounidenses, se convirtió en el mayor empresario privado del sector automovilístico español. Pero cuando solicitó fabricar camiones y tractores, surgieron los obstáculos políticos. La petición de licencias se demoraba en exceso. Ni los ferrolanos Francisco Franco Salgado-Araujo —primo del Jefe del Estado— ni el siempre solícito con los gallegos Constantino Lobo, ambos en el Consejo de Administración, lograban desbloquear las licencias. El responsable de lo que parecía un muro infranqueable era el INI (Instituto Nacional de Industria) y en concreto su presidente, otro ferrolano. Juan Antonio Suanzes, figura clave del llamado «milagro español». Cuesta comprender que un hombre tan brillante como Suanzes considerase incompatible el exitoso programa estatal de monopolio con el individualismo creador de Barreiros. Porque Barreiros solo había uno. Y su genio, lejos de amenazar el sistema, hubiera sido la excepción que confirma la regla: el industrial capaz de demostrar que, incluso en un país intervenido, la audacia individual podía abrir caminos que ninguna planificación estatal habría imaginado.

La gesta portuguesa

Entonces sucedió algo inesperado: Portugal, había convocado un concurso para suministrar trescientos camiones militares. Las pruebas eran brutales: desniveles de hasta un 50 % de inclinación, suelos arenosos, maniobras límite. Eduardo, sin tener permiso para fabricarlos, y a contrarreloj, concibió un prototipo que expertos de hoy califican de Frankenstein. Los ejes eran de una grúa Douglas, la dirección de un camión Ford, la carrocería artesana, los neumáticos elipsoidales casi fantasmagóricos y, en el corazón, el motor EB 6, su criatura predilecta. Lo apodaron El Abuelo.

Sorprendentemente, los gigantes que concursaban —Mercedes, ACLO, Bedford— fueron cayendo uno tras otro ante las duras exigencias del terreno. Y cuando llegó El Abuelo, conducido nada menos que por el propio Eduardo, superó cada prueba con una solvencia que hoy roza lo legendario. Hasta un General Motors, técnicamente muy superior, quedó atascado en la arena y tuvo que ser remolcado por el gallego, que, por supuesto, se llevaba el contrato. Aquella imagen —que fuera el propio industrial autodidacta arrastrando a un coloso norteamericano— deslumbró a autoridades presentes y a los jueces, nada menos que la Lloyds. Register El episodio. pertenece ya al panteón de los grandes episodios de la épica industrial española. Y en su ámbito, la fábrica, a su vuelta, los trabajadores lo pasearon a hombros como a los toreros victoriosos.

La noticia llegó a Franco que quiso conocer al español que había humillado a la competencia internacional. Barreiros se plantó allí con El Abuelo y le hizo toda una demostración de su potencia. Cuentan que estaba presente el propio Suanzes que no había podido concursar con los estatales Pegaso porque no fueron capaces de tenerlos a tiempo. Y de aquel encuentro nació la célebre frase de Franco: «Barreiros, adelante, adelante». Era el salvoconducto inicial para entrar en la fabricación automovilística. Pero llegarían muchas más trabas porque no tenía autorización para importar piezas que le eran imprescindibles. Pero no se amilanó. Recurrió en casos a la pura picaresca y el contrabando con Portugal. Algunos cuentan que pasándolas de noche transportadas en botes por el río o un gran directivo que las compraba en Suiza y las introducía en una sombrerera de su madre. Cuando Barreiros entregó los centenares de camiones al ejército luso, y éstos vinieron a buscarlos organizó una caravana que se convirtió en la mejor campaña publicitaria.

Un modelo familiar

En 1958, firmó con la británica David Brown de Aston Martin para producir cajas de cambio, puentes diferenciales y grupos cónicos. Aquel pacto, unido a la ampliación de su gama de motores y a la creación —junto a los alemanes— de los tractores Hanomag Barreiros, consolidó su entrada definitiva en la industria pesada europea.

Las empresas Barreiros respondían a un modelo organizativo familiar: Valeriano, Graciliano y Celso eran sus pilares naturales. Pero aquel núcleo fraternal supo rodearse de ingenieros y directivos de alta cualificación, imprescindibles para sostener un grupo empresarial de semejante envergadura. A la vez, implantaron un mecanismo revolucionario: un buzón de sugerencias que permitía que cualquier operario o mecánico propusiera mejoras técnicas. Muchas se aplicaban, y quienes las ideaban eran gratificados y ascendidos. Era una auténtica cultura de participación, insólita en la España de la época.

Había incluso un autódromo para probar velocidades y unos laboratorios apodados «Cabo Cañaveral», donde se cocían los proyectos de investigación técnica. Allí, en aquel Villaverde que parecía un enclave futurista, se fraguaba la innovación industrial española.

Fue pionero también en la contabilidad analítica, en el uso temprano del marketing —con cartelería atractiva, revistas, películas publirreportajes en los cines—el primer cliente de IBM en España. y en la construcción de una identidad corporativa sólida, coronada por el omnipresente logotipo: la fusión de la E y la B que formaba el icónico «8 de Barreiros».

Su acento gallego se fue diluyendo, sus maneras se refinaron, y sus hermanos contrajeron matrimonio con personas de posición. Vivía en un lujoso piso de la Castellana, relacionándose con la alta sociedad madrileña. Pero Eduardo seguía siendo el mismo hombre sencillo que había crecido entre herramientas y caminos de tierra. Curiosamente, Dorinda —también procedente de una pequeña aldea orensana— conservó el acento y se adaptó con una naturalidad sorprendente a los requerimientos sociales del exitoso empresario. Todos recuerdan su bondad y llegó a tener un empaque de consorte perfecta, visible hasta el final de su vida.

Cuando la prensa internacional lo bautizó como el «Henry Ford español», quedó certificada la evidencia: España tenía, por fin, un industrial capaz de mirar de tú a tú a los gigantes extranjeros. Y, como los magnates de las películas, disponía de dos aviones privados Rockwell turbohélice, que le permitían programar reuniones o visitas en varias ciudades el mismo día. Era la imagen viva del empresario moderno, dinámico, dueño de su tiempo y de su destino.

La alianza con Chrysler: el abrazo del gigante

La entrada en los años sesenta fue para Eduardo un tiempo de esplendor fulgurante, pero también de vértigo. La empresa alcanzaba un nivel inimaginable en la España de la época. Los Azor y Súper Azor, emblemas de potencia y fiabilidad, rozaban los cien kilómetros por hora. Se lanzaron transportadoras elevadoras, camiones de pequeño y medio tonelaje, motores para taxis... Era un despliegue tecnológico que situaba a la marca en la primera línea europea.

Los Barreiros comenzaban a verse en puertos, ferias internacionales y haciendo acuerdos bilaterales. España, por fin, exportaba industria: hacia Portugal, África y América del Sur. Y por lo tanto llegaban divisas. Y dentro del país, era omnipresente: autobuses de línea, coches de bomberos, vehículos militares como el Barreiros Panter III de cinco toneladas, embarcaciones de recreo y comerciales, barcos para la Armada, furgonetas, grupos electrógenos. La marca formaba parte del paisaje cotidiano de una nación que despertaba.

Pero su crecimiento era tan acelerado que el mercado español no podía absorberlo. Para sostener aquel impulso necesitaban tecnología complementaria, acceso a mercados exteriores y, sobre todo, más capital. Ni las autoridades respondieron ni los bancos se atrevieron a hacerlo, alarmados por la enorme cartera de ventas a plazos que Eduardo había firmado. Era el llamado «dinero cautivo»: en su empeño por facilitar la vida a transportistas y agricultores, Barreiros había sido también pionero en permitir que fueran pagando mientras ya trabajaban con el camión o el tractor.

Lo cierto es que necesitan un socio con mucho dinero. Y desde el otro lado del Atlántico, tras varias visitas a Detroit, en 1963 firmaban un acuerdo con Chrysler, coloso mundial norteamericano de la automoción. Veinte millones de dólares, la mayor inversión extranjera jamás vista en España. Era el abrazo del gigante.

Era perfecto: Barreiros obtenía continuidad y expansión internacional; Chrysler, una puerta privilegiada a Europa. La relevancia del pacto fue tal que Franco presidió la inauguración de la ampliación de la factoría de Villaverde: dos millones de metros cuadrados consagrados a la industria, un templo moderno donde se fraguaba la nueva España tecnológica.

En 1964, The New York Times incluía a Eduardo Barreiros entre los seis industriales europeos más importantes, consagrándolo como figura de referencia.

Una fábrica que aspiraba a la perfección

La fábrica alcanzó cifras históricas. Los productos, aliados perfectos para naciones en desarrollo, se exportaban a veintisiete países. Los Saeta, el Gran Ruta y el Súper Azor Gran Ruta de 170 CV se vendieron a Portugal, Marruecos, Egipto y varios países hispanoamericanos.

Su creación era un organismo vivo que aspiraba a la perfección en cada área. Desde la organización de los talleres hasta los procesos de montaje, todo estaba sometido a una mejora continua. En 1965 nació la Escuela de Capacitación de Servicio y Asistencia Técnica, donde peritos y mecánicos alcanzaron la excelencia: calidad del trabajo, eficiencia en todas las fases de producción y sobre todo, orgullo de pertenencia.

Hazañas, recuerdos e historias de grandes y pequeños

Cientos de anécdotas lo visualizan con nitidez. A día de hoy, vayas donde vayas —de las grandes esferas, ciudades de provincias a los pueblos más pequeños—, cuando se pronuncia el nombre de Eduardo Barreiros siempre aflora un recuerdo, una hazaña, una historia que contar. Desde que en 1965, tres vehículos Barreiros —un Simca 1000, un Dodge Dart y un camión Súper Azor cargado con 10.000 kilos de planchas de acero— lograron ascender por la carretera más alta de Europa, desde Granada al Veleta, a 3.500 metros de altitud. O que en la Guerra de los Seis Días, el botín más codiciado por las tropas israelíes fueron 87 camiones Barreiros capturados a los egipcios, admirados por su resistencia casi indomable en condiciones extremas. Incluso la de aquel entrañable barco que surcaba el Guadalquivir, con aire de vapor sureño americano y nombre de Mississippi. Iba impulsado por un tractor Barreiros al que le quitaron las ruedas, le prolongaron los ejes para que moviera las aspas de la embarcación y utilizaron las chimeneas como vía de escape. O el inolvidable día que cualquier familia española con regocijo bajaba en tropel a la calle para ver el flamante Simca nuevo que había comprado el padre. Todo ello forma parte de la memoria colectiva.

Era el apogeo. El instante en que Eduardo parecía haber conquistado lo que para otros era inalcanzable: erigirse en el empresario privado más poderoso de la España del desarrollismo, capaz de sostener la mirada ante los gigantes internacionales y de levantar un imperio mecánico cuya audacia aún hoy provoca asombro. Y, sin embargo, aquel hombre que negociaba con las grandes corporaciones no dudaba en detenerse, durante sus viajes, ante un camión averiado en la cuneta. No decía quién era. Se remangaba, se inclinaba sobre el motor, o directamente se metía debajo y lo reparaba con la misma pasión con la que, siendo apenas un muchacho, arreglaba los desvencijados autobuses de su padre en las maltrechas carreteras gallegas. Esa fidelidad a sus orígenes lo engrandecía aún más.

En una próxima entrega abordaremos su alianza con Chrysler, los millones de metros cuadrados de su colosal fábrica, su casi inverosímil política de la reciprocidad ética con sus trabajadores, el fenómeno del Simca 1000 y los maravillosos Dodge Dart Barreiros, conocidos popularmente como Dodges. Y cómo su espíritu, pudo renacer como un Ave Fénix de la mano de Fidel Castro. Será un recorrido por la utopía social e industrial de un hombre sin cuya trayectoria el crecimiento de la España del siglo XX resulta, sencillamente, incomprensible.

Hay hombres brillantes cuya obra se extingue con ellos. Eduardo Barreiros pertenece a otra estirpe: la de aquellos que se ganaron a pulso el dejar una huella indeleble en la memoria de España.