Cuando Bruselas animaba a comprar coches diésel y podíamos cruzar España sin repostar

Hay que remontarse a finales del siglo XIX para asistir al nacimiento de los motores diésel de la mano de Rudolph Diesel en 1893, un ingeniero francoalemán que trabajaba sobre combustibles alternativos a la gasolina para hacer funcionar a maquinaria pesada de la época.

Se trataba de un combustible sucio, pero muy eficiente en términos de rendimiento, lo cual lo popularizó durante los inicios del siglo, despegando definitivamente a partir de la Segunda Guerra Mundial, cuando se reveló como un combustible insuperable para la maquinaria bélica de la época.

Los diésel apuntaban maneras

La industrialización de Europa relegó al diésel definitivamente hacia los camiones y vehículos pesados, mientras que la gasolina se convirtió en el combustible más extendido en los 80 para uso particular, aunque ya entonces algunas marcas como Peugeot, Mercedes, Citroën o Ford disponían de motores diésel en su oferta a particulares.

Pero no fue hasta los 90 cuando de la mano del grupo Volkswagen el gasóleo entró en prácticamente todos los domicilios europeos. Los motores TDi revolucionaron la automoción tal y como la conocíamos. TDi eran las siglas de Turbo Direct Injection, un concepto que revolucionó la tecnología.

La inyección directa

Entonces comenzaron ya a coquetear con consumos inferiores a los cinco litros a los 100, algo absolutamente impensable. En paralelo todas las marcas afinaban sus alternativas diésel e introducían en sus motores una innovación que marcó un antes y un después en los mismos: la inyección directa.

Entonces aún había que hablar de motores ruidosos, poco equilibrados y con vibraciones, pero en un par de años el grupo VW y PSA (Peugeot y Citroën), habían logrado que sus motores diésel fuera capaces de igualar a los gasolina en suavidad de funcionamiento.

Y llegó el par motor...

El término par motor, algo así como el empuje, comenzó a hacerse popular entre los conductores de la época, que comenzaron a entender lo que suponía a nivel práctico que los coches diésel tuvieran entre un 20 y un 30 % más de par motor que los gasolina, todo ello apoyados por unos turbos de geometría variables tan finos en su funcionamiento que apenas se percibía su entrada.

Llegaron los motores con dos y tres turbos, verdaderas proezas de las ingeniería como el motor de 12 cilindros en W diésel de VW, con más de 600 caballos, y versiones de gasóleo de deportivos como el Audi TT.

Fiebre diésel

Durante la primera década de los 2000 podemos hablar de una verdadera fiebre diésel, con un mercado en el que más del 80 % de las matriculaciones eran diésel.

Fue la época dorada de los diésel, un fenómeno que afectó con mucha más fuerza en Europa que en ningún otro lugar del mundo, pues los Estados Unidos no llegaron a contagiarse.

Las marcas ya había logrado la proeza de bajar de los 4 litros a los 100 en modelos como el Fiat 500, el Peugeot 208, el Peugeot 308 o el Renault Clio o el Volkswagen Golf. Esto concedía a sus propietarios una autonomía de más de 1.700 kilómetros sin repostar en algunos coches como el citado Peugeot 308, sencillamente increíble. Más que suficiente para ir de Gibraltar a la Junquera en la frontera con Francia o de Cádiz a Girona sin necesidad de repostar, y con más de 500 kilómetros de autonomía aún.

Entonces, en 2016, llego el episodio del dieselgate protagonizado por el Grupo VW pero que acabó por afectar a todos los fabricantes, por un lado se descubrió que alguna otra marca también ‘matizaba’ sus emisiones, con unos ciclos de pruebas de consumo demasiado suaves y por otro porque asistíamos a la criminalización de los motores turbodiésel por parte de lobby ecologista de Bruselas.

Llegó el dieselgate

Es cierto que los motores diésel emitían más partículas pesadas en suspensión mezcladas con el humo, potencialmente cancerígenas, pero también es cierto que las marcas comenzaron a introducir soluciones nunca vistas que bajaron las emisiones casi a cero.

Comenzamos a hablar de los filtros de partículas, catalizadores e incluso del adBlue, pero ya era tarde para los diésel y daba igual lo que hiciera los fabricantes, en Europa habían dictado sentencia.

Pese a que hoy todavía un 57 % del parque móvil nacional es diésel, un 41 % en Europa, las ventas diésel en España son de un 17 %, un 20 % en Europa, y por primera vez han sido superadas por las de coches híbridos y eléctricos.

Zarpazo eléctrico

Hace ya años que los fabricantes renunciaron a los diésel y detuvieron su evolución, fruto de ello a día de hoy la oferta de coches diésel es sencillamente residual, lo que hace que los compradores tenga que elegir otras opciones.

Mercedes es uno de los pocos fabricantes que optó por electrificar motores diésel, combinando un motor de gasóleo con uno eléctrico con más de 100 kilómetros de autonomía, una de las pocas opciones que aún permite autonomías de casi 1.300 kilómetros en SUV de generoso tamaño como el GLC.

Una verdadera pena asistir al ocaso de los diésel, el combustible más eficiente en un automóvil y que convertía las gasolineras en lugares poco frecuentados.