A la izquierda John Elkann, presidente de Stellantis, y a la derecha Luca de Meo, CEO de Renault
Electrificación
El automóvil europeo planta cara a Bruselas: Renault y Stellantis anticipan la debacle del sector si no hay cambios
John Elkann y Luca de Meo dan de plazo este año a Bruselas para evitar el colapso del automóvil europeo con una legislación que les permita vender coches populares con motor de combustión
La crisis del automóvil europeo está haciendo extraños compañeros de viaje. John Elkann y Luca de Meo, máximos responsables de los grupos automovilísticos rivales Stellantis y Renault, acaban de realizar lo que podría ser calificado como una declaración conjunta con la que activan una señal de alarma sobre lo que está a punto de ocurrirle a la industria europea del automóvil si Bruselas no mueve ficha este mismo año.
Ha sido en el transcurso de una entrevista publicada por el periódico francés Le Figaro en la que ambos directivos realizan una radiografía sobre el estado del automóvil europeo.
Mal diagnóstico
Según ambos responsables, la industria automotriz europea se juega actualmente su ser o no ser en función de las decisiones que tome Bruselas los próximos meses. De acuerdo con John Elkann, el mercado automovilístico europeo lleva «cinco años en declive y es el único mercado mundial que no vuelve a la situación anterior a la covid».
John Elkann, máximo responsable del grupo Stellantis en el mundo
Una situación que definen como un colapso, pues el año pasado se vendieron solo 15 millones de vehículos en Europa frente a los 18 millones de 2019, «una posición que podría empeorar y llevarnos a un mercado inferior a los 10 millones de coches anuales» de acuerdo con Luca de Meo.
Un mercado dividido
El problema es que actualmente el automóvil europeo se encuentra dividido en dos posiciones de interés, la que representa Renault y Stellantis, que supone un 30 % del mercado del viejo continente y que apuesta por vender coches en Europa, y la de las marcas premium, que trabajan con la mirada puesta en el mercado asiático y norteamericano, pues su prioridad es la exportación.
De acuerdo con el responsable de la firma del rombo, las normas de Bruselas perjudican fundamentalmente la posición de Renault y Stellantis, pues son «normas muy exigentes que les está obligando a fabricar coches cada vez más complejos, pesados y caros que los europeos ya no pueden permitirse».
Luca de Meo pone de ejemplo el Renault Clio y el nuevo R5
Así el precio de los modelos más populares que tradicionalmente han sido superventas como el «Renault Clio ha aumentado un 40 %, pero más de un 90 % de ese incremento se debe a las regulaciones de Bruselas», explica Luca de Meo, tras lo que John Elkann confirma lo ocurrido en su Fiat 500, «parece que los dos modelos han pasado por el gimnasio».
La solución pasa por una regulación diferenciada para los coches pequeños. Para Luca de Meo «Europa debe volver al coche popular para reactivar el mercado» lo que supone alejarse de las posiciones de sus competidores germanos, que defienden otro tipo de automóvil.
Nos exigen que un Renault 5 urbano responda igual en caso de accidente que una berlina de lujo de 5,5 metros y eso es muy caroConsejero delegado del Grupo Renault
Tanto De Meo como Elkann creen que «Francia, Italia y España deben encabezar la lucha por el automóvil popular, pues además de los principales fabricantes son los mayores compradores de este tipo de vehículos».
Francia, Italia y España
El problema es que la actual normativa ha desposicionado en precio a la industria europea. «Hay demasiadas normas diseñadas para coches grandes y caros (germanos) y no nos permite fabricar coches pequeños rentables», explica Luca de Meo. «Nos exigen que un Renault 5 urbano responda igual en caso de accidente que una berlina de lujo de 5,5 metros y eso es muy caro, nos obliga a fabricar piezas en tungsteno y al final no existe la rentabilidad».
Para ambos habría que aplicar el eslogan anunciado por Ursula von der Leyen, que habla de simplificar Europa. «Por el momento son palabras y no hay resultados», se lamenta Elkann.
Fiat 500, el otro modelo citado en la entrevista que resume la situación del coche europeo
De cara a 2030 entran en vigor un centenar de regulaciones nuevas, lo que les está obligando a destinar una cuarta parte de la ingeniería a cumplirlas y no a hacer coches que se vendan, normas que disparan el precio hasta un 40 %.
Ambos ejecutivos hacen tres peticiones concretas a Bruselas: la primera es que las reglas se apliquen solo a los coches nuevos, no a los que ya están en fabricación; la segunda es que se haga un paquete de medidas y no se cambie ni amplíe cada mes; y la tercera es la creación de una ventanilla única en Bruselas.
Todos los mercados protegen su industria tecnológica excepto Europa, el resto del mundo se está moviendo más rápidamente
Tanto De Meo como Elkann coinciden también en que en Bruselas pensaba que el coche eléctrico haría el milagro de la descarbonización, pero no ha sido así y ahora la prioridad es rejuvenecer el parque europeo, que es cada día más antiguo y contaminante.
¿Coche eléctrico?
Para ello son clave los coche utilitarios con motor de combustión con tecnología como la del extensor de autonomía, pequeños motores térmicos que recargan las baterías sobre la marcha con un consumo mucho menor y que quedarían excluidos del mercado en 2035 de acuerdo con la actual legislación aprobada por Bruselas hace dos años.
Según el responsable de Renault, «el nivel actual del mercado es un desastre». El debate no pasa por estar en contra o a favor del coche eléctrico, indican, sino en reabrir la cuestión desde la neutralidad tecnológica:
«La prohibición de coches de combustión en 2035 reduce nuestras opciones a la mitad de la tecnología existente, solo eléctricos, y así no podremos hacerlo. Todos los mercados protegen su industria tecnológica excepto Europa, el resto del mundo se está moviendo más rápidamente; China y Estados Unidos ya lo hacen. Nosotros no tenemos ni margen de maniobra».
