La CNMC alerta de trabas en la red de Adif a los competidores de Renfe

El pasado diciembre se cumplieron cinco años de la liberalización del mercado ferroviario, pero los nuevos operadores siguen enfrentándose a obstáculos en la red gestionada por Adif. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) identifica en su último informe barreras que incrementan los costes, alargan los plazos y generan incertidumbre.

Uno de los principales problemas se encuentra en el proceso de autorización y puesta en servicio del material rodante. Para operar, los trenes deben superar pruebas de compatibilidad con la infraestructura, un procedimiento complejo y costoso cuya ejecución depende en gran medida de la disponibilidad de la red. Aunque la normativa establece que estas pruebas deberían completarse en un plazo aproximado de tres meses, la CNMC recoge que «rara vez se concluyen» en ese periodo.

Estas demoras pasan factura a los operadores, que ven cómo sus trenes permanecen inmovilizados mientras asumen costes adicionales. Según el informe, las pruebas pueden oscilar entre 100.000 y 500.000 euros, lo que condiciona los planes de negocio y retrasa la entrada efectiva en el mercado.

Si bien estas exigencias afectan a todos los operadores, el impacto en Renfe es mínimo, ya que cuenta con material rodante homologado y un conocimiento previo de la red, mientras que las nuevas empresas dependen mucho más de estos procesos para iniciar su actividad.

A ello se suma la gestión de la capacidad de la red. El regulador señala que Adif puede modificar o incluso anular los surcos asignados para la realización de pruebas, al priorizar trabajos de mantenimiento. Estas cancelaciones se producen, además, «sin posibilidad de reclamación o compensación económica».

La CNMC recomienda limitar estas anulaciones a circunstancias excepcionales y sobrevenidas, además de reforzar la previsibilidad en la planificación de la capacidad.

Diferentes sistemas

El informe también advierte de que en la red existen distintas versiones de los sistemas de señalización, lo que obliga a los operadores a adaptar sus trenes a diferentes configuraciones en función del tramo. Concretamente, el regulador revela que existen hasta 29 combinaciones de compatibilidad, lo que multiplica los ensayos necesarios antes de que un tren pueda operar con normalidad, con el consiguiente aumento de costes.

Además, la CNMC señala que los ensayos se realizan mayoritariamente en vía, lo que reduce la disponibilidad de capacidad y encarece el proceso, pese a que la normativa europea recomienda potenciar las pruebas en laboratorio para reducir tiempos y costes.

A estas dificultades se suma la falta de claridad en los procedimientos relativos a nuevas infraestructuras. La CNMC señala que Adif no detalla en su declaración sobre la red cómo deben solicitar los operadores la capacidad para realizar pruebas en líneas aún no abiertas a la explotación comercial, lo que impide una correcta planificación.

Las propias empresas ferroviarias han trasladado estas dificultades durante el proceso de consulta pública. Operadores como Ouigo o Iryo han señalado la complejidad y lentitud de los procedimientos, mientras que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) –dependiente del Ministerio de Transportes– también ha sido objeto de críticas por exceder en ocasiones los plazos de autorización previstos.