Renfe ultima una compra de 1.362 millones en trenes sin Talgo pese al rescate del Estado y las advertencias del Congreso

Renfe está a punto de adjudicar una de sus mayores compras de trenes de alta velocidad sin la participación de Talgo, el fabricante español en cuyo capital entró el Estado para garantizar su continuidad. La operadora pública ultima una adjudicación de 1.362 millones de euros y a la que únicamente concurren dos fabricantes extranjeros, Siemens y Hitachi.

Fuentes de la compañía han adelantado que el Consejo de Administración de Renfe podría abordar la adjudicación el próximo martes 27 de octubre. El contrato contempla inicialmente la adquisición de 30 trenes de alta velocidad, ampliables a otros diez, con un presupuesto base de 1.362,5 millones de euros sin IVA. Sin embargo, el valor estimado global del expediente asciende a 4.145,4 millones, al tener en cuenta el alcance total previsto del procedimiento.

La operación llega en un momento especialmente delicado para Talgo, inmersa en un proceso de reestructuración financiera e industrial. En diciembre de 2025, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) ejecutó su entrada en la compañía mediante una ampliación de capital de 45 millones de euros y la suscripción de otros 30 millones en bonos convertibles. La operación otorgó al Estado una participación cercana al 7,8 %.

La intervención pública formaba parte de un acuerdo más amplio para garantizar la continuidad del fabricante, considerado estratégico por el Gobierno. El plan incluyó la entrada del consorcio vasco encabezado por Sidenor, una nueva financiación sindicada de hasta 770 millones de euros y una línea de avales de 500 millones, ambas operaciones con garantías parciales de Cesce.

Sin embargo, la compañía que el Ejecutivo decidió respaldar con recursos públicos no participa en una de las mayores oportunidades de contratación ferroviaria de los próximos años.

El pasado 29 de septiembre, la Comisión de Transportes aprobó una proposición no de ley del PP que reclamaba reformular los requisitos técnicos de la licitación para facilitar la participación de fabricantes con capacidad industrial en España.

La iniciativa salió adelante con el apoyo de Vox y ERC, la abstención de Junts y BNG y el rechazo de PSOE y Sumar. El texto instaba al Gobierno a revisar la continuidad del procedimiento y, si concurrían las causas legales necesarias, dejarlo sin efecto y convocar una nueva licitación.

Los populares denunciaban que la combinación de exigencias , homologaciones y plazos de entrega había reducido la concurrencia hasta dejar fuera a Talgo y CAF, los dos principales fabricantes españoles, así como a Alstom, que mantiene una importante presencia industrial en España. Según el PP, el principal obstáculo era la exigencia de que los nuevos trenes puedan alcanzar los 350 kilómetros por hora, una velocidad que, tras el accidente de Adamuz, resulta impensable.

A esto se le une un calendario particularmente exigente. Las primeras cinco unidades deberán estar disponibles antes de 40 meses y la totalidad de la flota en un máximo de 78 meses. Renfe ha dado especial importancia a los aspectos técnicos, que representan el 70 % de la valoración, mientras que la oferta económica supone únicamente el 30 %.

Esta combinación de requisitos ha terminado reduciendo la competencia a dos fabricantes. Siemens concurre con su nueva plataforma Velaro Novo, mientras que Hitachi dispone del ETR1000, un modelo de cuya familia tecnológica proceden los trenes que utiliza Iryo en España.

350 km por hora

La exigencia de alcanzar los 350 kilómetros por hora responde a la promesa de Óscar Puente de reducir el tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona a menos de dos horas. Sin embargo, los nuevos trenes no podrán aprovechar esa velocidad hasta que se completen las actuaciones necesarias en la infraestructura. La explotación comercial a esa velocidad dependerá de la adaptación de la red, para la que todavía no existe una fecha concreta.

Esta circunstancia fue uno de los argumentos de la iniciativa aprobada por el Congreso, que reclamaba justificar la necesidad de adquirir trenes con esas prestaciones y concretar cuándo estará preparada la infraestructura, en qué corredores podrán utilizarse y cuántos convoyes llegarán realmente a circular a esa velocidad.

Renfe, por su parte, necesita renovar una flota de alta velocidad que todavía conserva unidades incorporadas en 1992, con la inauguración de la línea Madrid-Sevilla. Algunos de estos trenes acumulan más de tres décadas de servicio y se aproximan al final de su vida útil.

La operadora pretende incorporar nuevas unidades para aumentar su capacidad, sustituir los convoyes más antiguos y mejorar la fiabilidad del servicio. También busca disponer de material preparado para las futuras mejoras de la infraestructura ferroviaria.

De ganar el concurso a quedarse fuera

La situación de Talgo, en cualquier caso, es llamativa. Hace una década, el fabricante español consiguió uno de los grandes contratos de alta velocidad de Renfe, en un procedimiento que contemplaba la adquisición de hasta 30 trenes y servicios de mantenimiento, con un valor total de 2.642 millones de euros.

Aquella adjudicación situó a Talgo como uno de los principales proveedores de la operadora pública. De ese contrato surgieron los malogrados Avril, incorporados posteriormente a la flota de alta velocidad de Renfe.

Diez años después, el fabricante ni siquiera participa en la fase final de un concurso destinado a renovar parte de esa misma flota. Y lo hace después de que el Estado haya intervenido para contribuir a su estabilidad financiera y preservar sus capacidades industriales.

El Gobierno había vetado previamente la oferta pública de adquisición presentada por el grupo húngaro Magyar Vagon, alegando razones de seguridad nacional. Posteriormente respaldó una solución encabezada por inversores españoles y el Gobierno vasco, con participación directa de la SEPI.

El Ejecutivo justificó entonces su intervención por el carácter estratégico de Talgo y la necesidad de preservar sus capacidades tecnológicas e industriales –la compañía cuenta con fábricas en Las Matas y Rivabellosa y emplea a unos 3.000 trabajadores en España–. Ahora, mientras Talgo trata de superar sus dificultades, Renfe se dispone a adjudicar una de sus mayores compras de alta velocidad a uno de los dos fabricantes extranjeros que permanecen en la carrera.