La señalización que falló en el accidente de Toledo estaba pendiente de renovarse con fondos europeos

«Verdaderamente inversosímil». Así calificaba Óscar Puente el accidente ferroviario en Urda (Toledo), causado por el alcance de dos trenes de pasajeros –un AVE y un Iryo– que ha dejado al menos 68 muertos.

El ministro de Transportes, que descartaba dimitir, mencionaba que durante un tramo de 69 kilómetros se había quedado «sin el sistema LZB de seguridad, afectando a aproximadamente seis trenes». Así, exponía que la decisión de retomar la marcha no habiéndose restablecido el sistema correspondía «al centro de control», que lo hizo en «unas circunstancias inentendibles».

Existen tres sistemas de protección del tren que conviene distinguir. El primero es el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), de origen español, que recibe información puntual mediante balizas situadas en la vía. El sistema informa al maquinista de las señales y supervisa la velocidad en determinados puntos; si se dan ciertas condiciones de riesgo, puede activar el frenado automático.

El segundo es el LZB (Linienzugbeeinflussung, en alemán), que supervisa continuamente la velocidad del tren y regula su marcha mediante información que se muestra en la cabina. Para transmitir los datos, utiliza un cable instalado a lo largo de la vía. Si se superan los límites de velocidad establecidos, puede activar el frenado de emergencia. Este sistema se emplea en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su puesta en servicio, en 1992.

Finalmente, el ERTMS (European Rail Traffic Management System), el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, que integra tecnologías de control, protección y comunicación. Su componente de protección, el ETCS, supervisa continuamente la velocidad y puede activar el frenado de emergencia. En el nivel 2, se utiliza una comunicación continua por radio a través del sistema de telefonía móvil GSM-R, aunque es susceptible de sufrir interferencias.

Contradicciones entre Puente y la empresa concesionaria

El 25 de abril de 2025, el Ministerio de Transportes emitía una nota en la que mencionaban que establecían el objetivo de renovar la tecnología de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla, por lo que se instalaría el sistema ERTMS 2 para sustituir el LZB.

En el mismo texto, la cartera aseveraba que, hasta el momento, se había «dado un destacado impulso al despliegue del sistema de señalización más avanzado del mundo». Sin embargo, la empresa concesionaria Thales España afirmó en su perfil de LinkedIn hace tres años que ya se habían llevado a cabo «la renovación de todas las instalaciones (...) de los sistemas de protección de tren con la dotación del sistema ERTMS nivel 2» en la totalidad de la vía. Puente volvía a mencionar este miércoles que el antiguo sistema era el que estaba presente en la vía.

El contrato por el que se adjudicaba la redacción del proyecto y ejecución de las obras de las instalaciones de señalización, ERTMS, DCO'S y telecomunicaciones fijas de toda la línea Madrid-Sevilla fue sacado a licitación el 3 de diciembre de 2020. Se presentaron dos empresas además de Thales: Siemens y CAF Signalling. La oferta económica de Thales fue –por más de 20 millones de euros– la más baja de las tres: 77.547.716,95 €.

El bajo coste hizo saltar las alarmas de Adif, que calificó la oferta con «presunción de temeridad». Tras alegaciones de la empresa, se concluyó que se había justificado su bajo importe. A través del Fondo de Recuperación Europeo, conocido como Next Generation, se dio luz verde por un importe total con impuestos de 93.832.737,51 euros. El acuerdo se cerró el 14 de octubre de 2021 y el plazo para su ejecución era de 52 meses.

Y es que desde Europa ya constaba que la línea del AVE Madrid-Sevilla, la primera construida en España, presentaba un estado de deterioro especialmente preocupante. El Banco Europeo de Inversiones (BEI) advirtió en un informe de que la línea había llegado «al final de su vida útil», concediendo una ayuda de 90 millones de euros para mantener los altos estándares de «disponibilidad, fiabilidad y seguridad».

Asimismo, a comienzos de 2024, la Comisión Europea destinó otros 111 millones de euros tras recibir otro texto similar de la misma línea. Unas ayudas –por encima de los 200 millones de euros– que, si continúan funcionando los sistemas LZB, se desconoce exactamente a qué han ido destinadas. El trágico accidente de Adamuz ya puso sobre la mesa que la totalidad de raíles no había sido renovada. Ahora, tampoco están funcionando con los sistemas ERTMS.

En febrero de 2020, Adif, presidida entonces por Isabel Pardo de Vera, adjudicó una obra del AVE por 68,7 millones de euros a la misma empresa, con una duración prevista de 48 meses. Del mismo modo, Siemens volvió a presentarse. Sin embargo, ambas empresas acabarían siendo sancionadas por la CNMC tras acreditar que habían liderado durante quince años un entramado destinado a manipular licitaciones públicas, alterando al menos 82 concursos entre 2002 y 2017. Las multas superaron los 127 millones de euros y se propuso la prohibición de contratar con la administración.

Estas sanciones quedaron en suspenso en junio de 2022 después de que la Audiencia Nacional aceptara el recurso de Thales y acordara suspender cautelarmente su ejecución. Tras dos meses, Adif –presidido por María Luisa Domínguez–amplió el contrato adjudicado en 2020 con un ampliado de más de 1,7 millones de euros, cuando ya se conocía la sanción de la CNMC.

La línea más antigua del sistema ferroviario

La línea de alta velocidad que une Madrid con Andalucía es la más antigua de todo el sistema ferroviario. Fue inaugurada en 1992, coincidiendo con la celebración de la Exposición Universal de Sevila. Tiene una longitud de unos 471 kilómetros y conecta Madrid-Puerta de Atocha con Sevilla-Santa Justa, cruzando Castilla-La Mancha, con paradas en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. Además, cuenta con ramales como el de Málaga.

Comenzó a utilizar el ancho internacional de 1.435 milímetros, que es diferente al ancho ibérico que se utilizaba tradicionalmente en España. Además, comenzó a incorporar importantes avances tecnológicos, como el sistema de señalización LZB, o la electrificación a 25 kilovatios en corriente alterna, y la gestión centralizada de la circulación desde el centro de control de Atocha.

Con el aumento del tráfico ferroviario, tras la liberalización del sector, la infraestructura comenzó a verse sometida a un desgaste mayor. Esta sobrecarga ha desencadenado un repunte de las incidencias técnicas y fallos en la vía, como el accidente de Adamuz, o el que ha tenido este jueves en Urda (Toledo). «El incremento de trenes de diferentes operadores que circulan con frecuencias muy reducidas exige un margen de tolerancia mínimo en la infraestructura», ha asegurado Víctor Ruiz Expeleta, profesor de OBS Business School y experto en ingeniería civil.