Renfe, 85 años sobre las vías: de una red en ruinas a facturar 4.480 millones tras el divorcio con Adif

La operadora pública nació el 1 de febrero de 1941 sobre una red con el 40 % del material destruido. Y ha celebrado su 85 aniversario con las cuentas saneadas, pero en duelo y con la seguridad ferroviaria tras los accidentes de Adamuz y Urda en cuestión. Dos choques en los que, trágicamente, se han repetido las empresas protagonistas: Iryo y la propia Renfe.

Justo un día antes de la última de las dos tragedias, la compañía dependiente del Ministerio de Transportes del dimitido Óscar Puente selló la adjudicación a la alemana Siemens de un contrato de 1.218 millones para fabricar 30 nuevos trenes de alta velocidad. Unos convoyes que, según fantaseó Puente antes de su dimisión, llevarían la Alta Velocidad española a circular hasta los 350 kilómetros por hora. Es el presente de una compañía con cerca de 20.000 trabajadores que nació, hace 85 años, casi sin trenes con los que trabajar.

Una red destrozada por la guerra

Para conocer su origen hay que remontarse al 24 de enero de 1941. Ese día, el Gobierno de Francisco Franco aprobó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, que reunía en una sola empresa estatal todas las compañías de ancho ibérico que operaban en España. La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) se echó a las vías el 1 de febrero de ese mismo año.

La nueva empresa heredó unos 12.775 kilómetros de vía procedentes de 19 compañías, entre las privadas y las dos que ya estaban en manos del Estado antes de la guerra, Oeste y Andaluces. Unificarlas no fue nada fácil: convivían cerca de 30 tipos de señales y una veintena de reglamentos de circulación. El traspaso se hizo por el procedimiento de rescate previsto en las concesiones, y las negociaciones con MZA y Norte se alargaron hasta bien entrado 1943.

De la «galleta» al primer AVE

Durante más de seis décadas, Renfe fue un monopolio que se encargaba a la vez de los trenes y de las vías. En 1971 estrenó el logotipo conocido popularmente como «la galleta», que abandonó en 2005 y que recuperó el pasado 28 de septiembre, redibujado y en un morado más oscuro, como símbolo de su nueva identidad junto a su logotipo actual. En 1975, la llegada de los trenes de la serie 440 a dos líneas de Madrid marcó el inicio de la red moderna de Cercanías, hoy el servicio más utilizado: según la CNMC, el 82 % de los 547 millones de viajeros que usaron el tren en España en 2025 lo hicieron en Cercanías.

El gran salto llegó el 21 de abril de 1992. Coincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla, Renfe inauguró la primera línea de alta velocidad del país, entre Madrid y la capital andaluza: 471 kilómetros que costaron 450.000 millones de pesetas. Treinta años después, en 2022, la red de alta velocidad sumaba 3.729 kilómetros, una inversión acumulada de 57.200 millones de euros y 465 millones de pasajeros transportados.

El divorcio con Adif

La siguiente gran transformación vino impuesta desde Bruselas. Las directivas europeas exigían separar la gestión de las vías de la explotación de los trenes para abrir el mercado a otros operadores. España las incorporó con la Ley 39/2003 del sector ferroviario y, a diferencia de Francia o Alemania, que mantuvieron un mismo grupo empresarial, optó por dividir la compañía en dos.

El 1 de enero de 2005, la antigua Renfe pasó a denominarse Adif y se quedó con la infraestructura, mientras que la nueva Renfe Operadora asumió los trenes, los talleres y el personal. Desde entonces son dos empresas públicas distintas: una mueve los trenes y la otra gestiona las vías y regula el tráfico. De Adif depende, por ejemplo, el centro de control de Atocha al que el ya ex ministro atribuye la orden que precedió al choque de Urda.

Competir en casa

La competencia real tardó dieciséis años más en llegar. El 11 de mayo de 2021, Ouigo, filial de la francesa SNCF, empezó a operar en el corredor Madrid-Barcelona. Después se sumó Iryo, participada por la italiana Trenitalia, y desde enero de 2025 los tres operadores compiten en los tres grandes corredores de alta velocidad.

El efecto se ha notado en el bolsillo del viajero. Según el último informe anual de la CNMC, 44,5 millones de personas utilizaron la alta velocidad comercial en 2025, un 12 % más que el año anterior y el doble que en 2019. Desde la liberalización, los precios han bajado en términos reales alrededor de un 40 %, y hasta un 50 % en el Madrid-Valencia. Renfe conserva entre el 50 y el 67 % de la cuota en los corredores con competencia.

Vuelta a los beneficios

En lo económico, el grupo cerró 2025 con un beneficio neto de más de 50 millones de euros, frente a las pérdidas de 2,95 millones de 2024, y dejó atrás cinco ejercicios en números rojos. Sus ingresos alcanzaron los 4.480 millones, un 2,5 % más, y el Ebitda creció un 12,6 %, hasta los 528,6 millones. El principal impulso vino de Renfe Viajeros, cuya cifra de negocio subió un 18,9 %, hasta los 2.000 millones, con más de 37 millones de viajes en Alta Velocidad y Larga Distancia.

El negocio exterior también suma. Renfe forma parte del consorcio español que opera la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudí, y en febrero el Gobierno anunció la ampliación de su contrato hasta 2038. El consorcio factura al Gobierno saudí unos 300 millones de euros al año por la operación y el mantenimiento, y Renfe cuenta con más de 1.000 empleados en el país.

Las cuentas pendientes

El lastre está en las mercancías. Renfe Mercancías perdió 44,8 millones de euros en 2025, un 39 % más que el año anterior, y necesitó un préstamo de 100,8 millones de su matriz. Los operadores privados ya concentran el 69,7 % de la cuota de mercado, frente al 30,3 % de la empresa pública.

A ello se suma la renovación de la flota. En junio, el Congreso tumbó el decreto que autorizaba a Renfe a endeudarse hasta en 671 millones de euros durante 2026 para comprar material rodante.

Ochenta y cinco años después de nacer entre las ruinas de la guerra, Renfe ha vuelto a ganar dinero. Pero tras Adamuz y Urda, el principal desafío del ferrocarril español no aparece en ninguna cuenta de resultados: garantizar que quienes suben a un tren lleguen a su destino.