Adif reconoció un «punto crítico» en las mejoras del tramo de Adamuz: la imposibilidad de cortar el paso de trenes en ambas vías

Las obras de la línea férrea de Alta Velocidad (AVE) entre Madrid y Sevilla se dividieron en varios contratos de ejecución. Por un lado, los trabajos adjudicados a las empresas encargadas de la acometida sobre el terreno (limpieza y explanación), conformadas por un total de cuatro tramos (de la A a la D, en los que el correspondiente a Adamuz recibió la letra C), recogidos en el contrato 3.21/20810.0052 de Adif; y, por otro, el proyecto que incluía la renovación de los desvíos, en el que se incluía el encargo de sustitución de parte de los raíles y la posterior soldadura de las partes cortadas con los nuevos materiales, aprobado en el contrato 3.23/20810.0040.

El primero de ellos es clave para entender la dificultad del acceso al terreno en el que se produjo el terrible accidente del pasado domingo 18 de enero, en el que un total de 46 personas perdieron la vida y decenas de pasajeros resultaron heridos. Un extremo que podría explicar, según algunos expertos consultados por El Debate, «la complejidad en la llegada de la ayuda» al desastre. De hecho, una vez que se tuvo conocimiento por parte de emergencias de la existencia de un segundo tren implicado en la tragedia (a partir de la llamada al 112 de la interventora del Alvia con destino a Madrid), y una vez éstas reportaron a Renfe de lo ocurrido, su llegada resultó complicada.

Un extremo, este último, del que Adif tuvo constancia durante las acometidas de mejora de la infraestructura y que obligó, no sólo a ampliar el plazo de ejecución inicial previsto para la obra sino, además, a expropiar una serie de parcelas, en las laderas colindantes, que facilitaran la introducción de la maquinaria pesada de trabajo y los servicios auxiliares necesarios.

Así consta en la modificación del contrato presupuestado y proyectado inicialmente para el tramo C de la acometida, Guadálmez-Córdoba, al que ha tenido acceso este diario. En dicho documento, publicado en 2025, se detalla (7.1.1.) como una de las razones del ajuste «la inaccesibilidad a muchos de los caminos de acceso a la traza motivado porque parte de los accesos discurren a través de fincas privadas, cuyos propietarios han permitido históricamente el paso puntual para actuaciones de mantenimiento, pero que no aceptan el paso de maquinaria pesada y gran volumen de tránsito por fincas fundamentalmente cinegéticas sin la inclusión de las ocupaciones y/o expropiaciones en un nuevo expediente».

«Como punto crítico del proyecto», además, se reconoce que «las actuaciones sobre las estructuras presentan una descripción en proyecto que es imposible de ejecutar por los cortes limitados concedidos por Circulación de ADIF Alta Velocidad, y la imposibilidad de cortar de la circulación en ambas vías simultáneamente al tratarse de una línea en explotación». Una «circunstancia» que impedía «la solución de proyecto del andamiaje planteado en el que se procedía desde el tablero para la sujeción de los andamios con la invasión del mismo, siendo imposible dada la existencia de catenaria, barandilla y canaleta de comunicaciones al tratarse de una línea en explotación, y a la imposibilidad de ocupar caminos, fincas y zonas inundables por las limitaciones de los propietarios y medioambientales, así como la necesidad de llevar por plataforma ferroviaria o en equipos menudos de transporte los elementos para su implantación desde los estribos y no desde la sombra de las estructuras» y por lo que se hizo «necesaria la revisión» de las mejoras previstas en dicho tramo.

Este planteamiento de trabajo, de acuerdo con algunos de los expertos consultados por El Debate, pudo ser determinante en la ejecución de la «soldadura aluminotérmica» cuya rotura, en un punto de conexión entre materiales de perfiles diferentes, ya ha apuntado el Centro de Investigaciones de Accidentes Ferroviarios (CIAF) como la causa principal del accidente de Adamuz. «¿Se ejecutó esta soldadura bajo todas las normas y estándares de seguridad con inspecciones periódicas de ultrasonido?», se plantean los especialistas que advierten de que este tipo de 'fusiones' requieren de «operarios muy experimentados, moldes especiales y controles exhaustivos».

No en vano, como reveló ayer este diario, se dio una doble contradicción en las indicaciones técnicas sobre el criterio a utilizar en la misma, con el kit blando o el duro, en función del distinto grado de resistencia del acero utilizado en las vías nuevas, de 2023, que fueron unidas a las antiguas, de 1989; presentando una importante discrepancia con la normativa general de Adif.

Así las cosas, después de la tragedia de Aldamuz, el propio ministro Oscar Puente presumía de la capacidad española para realizar obras sin necesidad de detener el tráfico ferroviario, como en Alemania. Sin embargo, las investigaciones valoran si este método de no suspender el tráfico pudo obligar a que no se sustituyese por completo el carril, pese a que se presentó como una «reforma integral» de la infraestructura. Además, las pesquisas, estarían tratando de determinar si fue éste el motivo por el que la «rotura» de la soldadura que provocó el desastre se encontraba junto a un cambio de agujas.

Balasto reutilizado, mediciones y vertederos

En otro orden de cosas, también se dieron problemas, ya conocidos, con el suministro del balasto. «Por la situación actual de subida de precios de los carburantes», Adif comunicó a las empresas implicadas en los trabajos de mejora, en la ampliación del plazo de ejecución, de su «dificultad de cumplir con el suministro previsto de balasto ante la rescisión de los contratos por parte de los suministradores», por lo que en la modificación del contrato inicial se incluyeron «unidades para el transporte y movimientos adicionales del balasto y su tratamiento para la reutilización del mismo». «Durante la ejecución de los proyectos de renovación de desvíos de la Línea Madrid- Sevilla y en otras actuaciones de la línea se ha observado que el balasto está en unas condiciones que permiten su reutilización tras un procedimiento de cribado para la mejora de su granulometría», rezaban los cambios.

También se detectaron «variaciones de las mediciones» iniciales, «fundamentalmente por la necesidad de incluir caminos no recogidos en el proyecto de ejecución ni en el de expropiación, además de los caminos de servicio necesarios para la ejecución de los tratamientos de mantenimiento posteriores de los desmontes y terraplenes sobre los que se actúa».

En este sentido, «existe una reducción de medición importante de los tratamientos correspondientes a la estabilización de los taludes tras el estudio singularizado de cada uno de ellos, justificado por una optimización de los tratamientos que reduce de forma significativa la medición de las unidades correspondientes».

«En el apartado de variación de mediciones hay un incremento importante en el capítulo de estructuras por la necesidad de ampliar la medición del chorreado de agua/arena de los paramentos de las mismas, que se realiza en primer lugar para la limpieza y levantamiento de daños inicial y, posteriormente tras las reparaciones, para limpiar y permitir la correcta aplicación y adherencia del pintado anticarbonatación o inhibidores de la corrosión. Así mismo, la presencia de accesos disponibles para las actuaciones en ciertos viaductos propicia la capacidad para tratar estos mediante plataformas de hasta 50 m, reduciéndose así los costes de las actuaciones al reducir de forma significativa la medición de las unidades correspondientes de andamiaje especial», explica el contrato de ampliación.

Por último, en el momento de redacción del proyecto «se consideraron los vertederos del proyecto de construcción de la LAV Madrid- Sevilla». Sin embargo, «a la fecha tras la revisión por la Subdirección de Medioambiente, se consideran inválidos los recogidos en el documento, al no cumplir la normativa vigente». Un «error de proyecto» que provocó «modificaciones no sustanciales», pero determinó «el incremento de las unidades relativas al vertedero y la aparición de algunas unidades para el tratamiento» de los residuos y escombros generados durante la intervención en el tramo C, que contempla Adamuz.