Un ingeniero, sobre el accidente de Adamuz: «La mala gestión muestra las costuras de un referente mundial»

Poco a poco se van despejando las dudas que giran en torno al trágico accidente ferroviario que tuvo lugar el 18 de enero en Adamuz (Córdoba), y en el que perdieron la vida, al menos, 45 personas. Tras descartar el sabotaje y el fallo humano se barajaban dos hipótesis: la primera, un fallo del tren del Iryo, y la segunda, un mal mantenimiento de las vías. Esta última es la que fuentes del sector ya adelantaron a El Debate el pasado lunes, y ahora cada vez va cobrando más fuerza.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) considera que las muescas encontradas en las ruedas del Iryo descarrilado y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el raíl estuviese fracturado antes del suceso. Y es que, el patrón de muescas no se limita al tren siniestrado, y se ha detectado marcas «compatibles» en otras tres composiciones que circularon con anterioridad: el de las 17:21 horas, el de las 19:01 horas y el de las 19:09 horas. De acuerdo con esta información, los investigadores concluyen que «se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado».

Lo cierto es que han sido numerosos los usuarios que en los últimos meses y desde 2023 han denunciado «vibraciones» y «traqueteo» en ese tramo y en otros. «Si el sistema está deteriorado, surgen síntomas», asegura Salvador García-Ayllón, director del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena, a El Debate. «Si no se tienen en cuenta, el siguiente paso son los incidentes graves. Y no es casualidad que esto pase en la línea de Andalucía, que es la más antigua y por la que más trenes pasan», añade.

Los expertos llevan tiempo advirtiendo que el sistema ferroviario está mostrando síntomas de agotamiento por la falta de mantenimiento, y que debería ir acorde al aumento del tráfico que trajo consigo la liberalización ferroviaria. «Comprar un Ferrari es caro, pero mantenerlo también. Nosotros lo hemos comprado, pero no queremos pagar el taller porque cuesta más que el antiguo», critica García-Ayllón

Desde la puesta en servicio de la primera línea de alta velocidad en 1992, la red ferroviaria de alta velocidad ha crecido exponencialmente hasta convertirse en la más extensa de Europa y la segunda del mundo. El sistema ya alcanza los 3.973,7 kilómetros, muy por delante de Francia (2.734 kilómetros), Alemania (1.571 kilómetros) e Italia (920 kilómetros).

En 2016, el Gobierno de Mariano Rajoy apostó por la entrada de nuevos operadores. Su objetivo era abrir el corredor de Levante y ver cómo funcionaba, pero la llegada de Sánchez al poder adelantó todo el proceso. Y mientras España intentaba ser la potencia europea de los kilómetros de alta velocidad, el mantenimiento no ha estado a la altura. Los últimos datos disponibles del Observatorio del Ferrocarril sitúan la inversión pública bruta en infraestructuras ferroviarias en 3.137 millones en 2022, alrededor de un tercio de lo que destinaron Alemania, Francia e Italia.

En palabras del ingeniero, si el tráfico es intenso, y a eso se le suma un déficit de inversión, una fisura, aunque no rompa a la primera, puede hacerlo a la mil y una. A esto se le llama rotura por fatiga, y «es el mantenimiento el que debe evitar que esa fatiga llegue al punto de rotura», explica el director del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena. «Aunque el sistema no sea el más moderno, es adecuado para la alta velocidad, pero no puede sustituir a un mantenimiento que evite que la infraestructura llegue a ese estado crítico. A 250 o 300 kilómetros por hora el desgaste es mucho mayor y requiere mucha más inversión y cuidado», añade.

Esta situación ha provocado que el «sistema se bloquee», y que «un producto que hace diez años era puntero a nivel mundial ahora esté mostrando sus costuras por la falta de dinero y las malas decisiones», sentencia García Ayllón.