Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo (coche 4, primer eje del primer bogie) y posible punto de colisión con la cabeza del carril.
Las claves del informe de la CIAF: los investigadores apuntan a una fractura previa del carril
La investigación detecta marcas compatibles en tres trenes anteriores al siniestro y documenta el volcado del carril en la «zona cero»
Las primeras averiguaciones del Comité de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el accidente de Adamuz apuntan a la posibilidad de que el carril ya presentara una fractura antes del descarrilamiento del tren de Iryo, una hipótesis que fuentes del sector ya adelantaron a El Debate el pasado lunes. En un informe provisional publicado este viernes, los técnicos sitúan el foco en una soldadura entre dos tramos de carril en la denominada «zona cero» que habría convertido la vía en un punto crítico para los trenes que circularon por allí durante la tarde del siniestro.
Los investigadores se han centrado en la rotura de carril localizada durante la inspección inicial. En ese punto han detectado muescas con un patrón uniforme en las bandas de rodadura de varias ruedas derechas del tren siniestrado –en concreto, en los coches 2, 3, 4 y 5–, marcas que consideran «compatibles con un impacto en la cabeza del carril».
La CIAF explica que, al estar interrumpida la continuidad del acero, el peso del tren podría haber provocado que la parte anterior a la fractura descendiera levemente al paso de cada eje. Al no actuar ambas partes del carril de forma solidaria, se generaría un «escalón» entre los dos lados de la fractura, que golpearía repetidamente la rueda dejando un patrón de daños reconocible.
Esta teoría permite explicar por qué solo las primeras ruedas de cada bogie –los ejes impares– presentan daños y no las segundas. El informe señala que, a velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora, la segunda rueda pasa apenas tres centésimas de segundo después, un intervalo «insuficiente para que el carril recupere su posición» y vuelva a golpear.
El carril, tras el punto de rotura, acabó volcado hacia el exterior (lado derecho), y presentaba marcas compatibles con haber sido pisado lateralmente por una rueda una vez tumbado.
Posible mecanismo de formación de las marcas en las ruedas en caso de haber una rotura de la continuidad del carril. Arriba se muestra el funcionamiento normal (la deformación está exagerada por motivos de claridad): todo el carril se deforma solidariamente bajo el peso de las ruedas. Abajo, efecto producido por la rotura del carril: sólo se deforma la parte sobre la que está la rueda, generándose un escalón contra el que se golpea.
Mientras que en los coches 2, 3 y 4 se aprecia un patrón uniforme, en el coche 5 las muescas responden a un patrón distinto –aunque coherente entre ambos bogies–. Los investigadores interpretan que ese cambio podría ser compatible con un escenario en el que el carril se estaría volcando progresivamente durante el paso del coche 5. Así, el coche 6 habría sido el primero en descarrilar «por falta completa de continuidad» en la vía.
No obstante, la CIAF aclara que en este aspecto no se han incluido en la comparación las ruedas de los coches 6, 7 y 8, ya que, al recorrer un tramo descarrilados, golpearon balasto y traviesas, lo que habría borrado o alterado cualquier huella de impacto útil para el estudio.
Marcas en otros tres trenes
Uno de los hallazgos más preocupantes del documento es que el patrón de muescas no se limita al tren siniestrado. La CIAF ha detectado marcas «compatibles» en otras tres composiciones que circularon por el mismo punto crítico horas antes: un Alvia de Renfe y dos convoyes de Iryo, que pasaron por la zona entre las 17:21 y las 19:09 horas. A partir de estas evidencias, los investigadores concluyen que «se puede plantear la hipótesis» de que la fractura se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, antes del descarrilamiento.
El organismo precisa que la inspección se extendió al tramo anterior –incluido el túnel previo a la estación– sin que se observaran evidencias relacionadas con el siniestro, una delimitación que concentra el foco técnico en el punto concreto de la soldadura.
Muesca presente en la rueda derecha del eje 19 del tren de Iryo (coche 5, primera rueda, segundo bogie).
Carril tumbado hacia el exterior, tras el punto de rotura. Se observan en el alma del carril huellas de paso de ruedas del tren.
El laboratorio, siguiente paso
Las muestras del carril –incluida la zona de soldadura fracturada– han sido extraídas para su análisis en laboratorio metalográfico, que deberá determinar el origen de la rotura.
Tanto las muestras de carril como los registradores de los trenes implicados fueron extraídos bajo supervisión de la policía judicial, quedando bajo custodia del organismo investigador y siendo trasladados a Madrid con acompañamiento técnico.
La CIAF recuerda que solo tras conocer el origen de la rotura «podrán abrirse nuevas líneas de investigación» y que las hipótesis de su informe «deben considerarse provisionales y pendientes de verificación».
