Adif lleva dos años sin renovar el servicio de ultrasonidos, clave para detectar fallos como el de Adamuz

La auscultación por ultrasonidos es una prueba clave en la inspección de las vías ferroviarias que permite identificar las imperfecciones internas más minúsculas, que pueden poner en riesgo el carril, aunque no sean detectables a simple vista, sin afectar a la calidad de las soldaduras. A diferencia de las revisiones dinámicas, propias de los trenes específicamente diseñados para ello, que al producirse en movimiento pueden pasar por alto algunos defectos imperceptibles, la auscultación por ultrasonidos eliminan las vibraciones y, por lo tanto, ofrecen una foto fija de puntos críticos como, por ejemplo, los «aparatos de vía», que son los desvíos o cambios de aguja, que es donde se produjo la rotura de la soldadura Adamuz.

Pues bien, Adif -Administrador de Infraestructuras Ferroviarias- lleva dos años sin renovar el contrato necesario para la prestación de los servicios de auscultación ultrasónica de aparatos de vía de alta velocidad (AVE) en explotación. Es decir, en esos elementos del trazado que, por sus características técnicas son más sensibles a los cambios y al desgaste. Una licitación que, según ha podido saber El Debate, venció el 10 de enero de 2024 y que no ha vuelto a ser activada hasta noviembre de 2025, para dar continuidad al servicio. Por el momento, según datos oficiales, la decisión sobre el proveedor sigue en «fase de evaluación».

Una realidad que choca con los propios criterios sobre riesgo real, reconocidos por Adif, para las soldaduras activas en este tipo de elementos de la línea AVE ya que, como publicó El Debate, en varios documentos, entre ellos el Plan de Riesgos, la ejecución de una soldadura defectuosa puede desembocar en «la rotura del carril en un plazo de tiempo relativamente corto» (página 31, NAV 3-0-5.1).

Y, en especial, teniendo en cuenta que, a raíz de la tragedia de Adamuz, que se produjo en uno de las zonas de transición hacia el desvío (aparato de vía), ha cobrado más valor el hecho de que en el contrato vigente para los servicios de auscultación generales (sobre carriles que no son puntos críticos), adjudicado a la empresa Redalsa S.A., Adif reconociera que, debido a las roturas recurrentes de soldaduras en la red AVE, era imprescindible realizar «todas» las inspecciones mediante un procedimiento manual y detallado.

Lo que pone de manifiesto no sólo un reconocimiento implícito de la degradación del sistema en su conjunto, por falta del refuerzo necesario para la supervisión y el mantenimiento preventivo de infraestructuras que, desde 2020, tras la liberalización del sector soportan un mayor tráfico de trenes; sino, además, que las actuaciones sobre el terreno pudieron estar demasiado espaciadas en el tiempo de manera que, como todo apunta en Adamuz, según los expertos, «el defecto latente en la soldadura que se fracturó, pudo desarrollarse con la suficiente rapidez como para fallar, y provocar una catástrofe, entre un mantenimiento y el siguiente».

Este tipo de fallos críticos casi siempre avisan. Y, en Adamuz, también

No en vano, cabe recordar las discrepancias que ha ido revelando este diario en relación con las fechas aportadas por el ministro de Transportes, Oscar Puente, en su rueda de prensa del 23 de enero, donde aseguró que las soldaduras del tramo de Adamuz habían sido revisadas con ultrasonidos, por última vez, el 10 de noviembre -sin que hasta la fecha se haya hecho pública el acta de dicha acometida, esencial para la investigación- mientras Adif indicó que en ese día hubo test geométricos y dinámicos, fijando la última intervención por ultrasonidos en septiembre.

36 metros clave en el caso de Adamuz

Además, el desastre de la soldadura rota en el tramo de la línea de AVE Madrid-Sevilla, hijuela hacia Córdoba, a la altura de Adamuz, ha provocado otro debate técnico sobre si las denominadas «zonas de transición», que son las que facilitan el paso de una zona de vía general, más rígida, por la que circulaba el Iryo que descarriló, hacia una zona de desvío (como un cambio de agujas), que requiere de una mayor elasticidad, quedan contenidas dentro de los denominados puntos sensibles o «aparatos de vía».

De acuerdo con los especialistas consultados por El Debate, en lo relativo a la instalación de los materiales y el montaje de los mismos sobre el terreno, sí. De hecho, así estaba contemplado en el Proyecto Técnico de la Fase II de renovación de los desvíosSin embargo, la cuestión no está tan clara cuando se trata de la inspección del elemento.

En el caso del accidente de Adamuz, dicha zona abarca un total de 36 metros que enlazan la vía general (o «plena vía»), de «primera generación», ejecutados en 1992, con la soldadura del desvío donde se produjo la fractura, en la que se autorizó un cambio de material más reciente, con dos aleaciones diferentes de las denominadas de «cuarta generación».

Y es en esos 36 metros donde podría ubicarse la clave de lo ocurrido, el fatídico 18 de enero pasado, porque los aparatos de vía no pueden auscultarse con medios embarcados (tren auscultador), sino que las revisiones deben hacerse manualmente (incluyendo la auscultación por ultrasonidos) (página 6, Adif-IT-301-001-VÍA-29), tal y como ha reconocido de manera reiterada Adif, ya que en esos casos no se detectan la «mayoría» de defectos de menor tamaño.

Por tanto, como la soldadura que falló se encuentra es esa transición al aparato de vía, si éste sólo se auscultó por ultrasonidos en junio de 2025 (porque la intervención del día 10 de septiembre sólo cubrió las zonas de plena vía), podría darse el caso de que la auscultación no hubiese identificado las fallas, en el punto crítico concreto y que éstas fueran aumentando, hasta el colapso. De ahí que siga siendo determinante conocer el contenido del último acta por ultrasonidos efectuada sobre la soldadura rota, para determinar la frecuencia de su revisión y el estado real de la misma.