Trenes de cercanías
Cataluña afronta otra semana de caos ferroviario: Rodalies sigue lejos de la normalidad
Los trenes de Rodalies circulan este lunes con incidencias en al menos diez puntos de la red y con numerosas restricciones de velocidad por problemas en la vía
La red de Rodalies y parte de la movilidad ferroviaria en Cataluña continúa hoy muy lejos de la normalidad, con cortes en numerosas líneas, servicios sustituidos por autobuses y limitaciones de velocidad en decenas de tramos clave para miles de trabajadores y estudiantes. El escenario se prolonga tras el accidente mortal del 20 de enero en Gelida y las últimas inclemencias meteorológicas, que han puesto al límite unas infraestructuras ya tensionadas por años de falta de inversión y mantenimiento.
Situación hoy en Rodalies
Los trenes de Rodalies circulan este lunes con incidencias en al menos diez puntos de la red y con numerosas restricciones de velocidad por problemas en la vía. Entre las líneas más utilizadas, solo la R2 Nord funciona con normalidad y sin cortes, mientras que la R2 Sur mantiene la frecuencia reducida a dos trenes por hora y sentido por una incidencia en la infraestructura entre Bellvitge y Sants.
La R3 permanece sin servicio ferroviario y toda la línea se cubre mediante lanzaderas de autobús entre Barcelona (Fabra i Puig) y Puigcerdà, tras el corte iniciado en octubre para desdoblar tramos y la posterior crisis de seguridad. En la R4, donde se produjo el accidente de Gelida, sigue activo el servicio alternativo por carretera entre Sant Sadurní d’Anoia y Martorell Central, mientras los trenes circulan con normalidad entre Martorell Central y Terrassa Estació del Nord y se recurre de nuevo al autobús en el tramo entre Terrassa y Manresa.
Renfe y Adif han reconocido que la red catalana opera con velocidad reducida en más de 170 puntos, lo que provoca retrasos y trenes más llenos en las horas punta. El volumen de viajeros es especialmente sensible en Rodalies, un servicio que mueve casi medio millón de personas al día en Cataluña, muchas de ellas sin alternativa real de transporte privado.
Movilidad garantizada, pero a base de parches
Renfe afirma que la movilidad está «garantizada» en Cataluña, bien mediante trenes allí donde pueden circular o a través de servicios alternativos por carretera, coordinados con la Generalitat como titular del servicio. En algunos corredores, como la R2 y R2 Nord, se mantiene la oferta de trenes habitual, mientras que en la R2 Sud se refuerzan puntualmente las circulaciones entre Vilanova i la Geltrú y Barcelona para intentar absorber la demanda.
Este esquema mixto tren–autobús implica tiempos de viaje más largos, mayores transbordos y una presión añadida sobre carreteras y accesos metropolitanos. Usuarios y sindicatos han denunciado la falta de información clara y los cambios de última hora, hasta el punto de convocar movilizaciones para reclamar soluciones estructurales y no solo medidas de emergencia.
El Govern había anunciado que este lunes la red de Rodalies recuperaría «la normalidad», apoyándose en los trabajos de urgencia de Renfe y Adif tras el accidente de Gelida. Sin embargo, el mantenimiento de diez tramos cortados, los servicios sustituidos por autobús y las limitaciones de velocidad han desmentido esas previsiones y alimentan la frustración de los usuarios.
Este nuevo episodio de colapso llega en pleno debate sobre el traspaso integral de Rodalies a la Generalitat y el reparto de responsabilidades en la gestión de la red. Mientras el Ejecutivo catalán insiste en reclamar más poder y recursos, desde el Gobierno central se subraya el volumen de inversiones ya ejecutadas y la complejidad técnica de una red envejecida y sometida a intensa presión diaria.
Planes a medio y largo plazo
En paralelo a la crisis diaria, la Generalitat ha aprobado una Estrategia Ferroviaria de Cataluña que fija las líneas maestras del sistema hasta 2050, con objetivos como la ampliación de la red de cercanías, el refuerzo de los ejes transversal y orbital y la construcción de nuevas estaciones de alta velocidad en Girona, Tarragona y Vilafranca del Penedès. El plan se articula en varios horizontes temporales (2030, 2040 y 2050) y se enmarca en un esfuerzo inversor acumulado de unos 30.000 millones de euros en las dos primeras décadas de siglo, repartidos entre Generalitat y Estado.
No obstante, la propia Generalitat admite que el despliegue de esta estrategia depende de disponer de presupuestos en 2026 y 2027, lo que introduce incertidumbre sobre el calendario real de las obras anunciadas. A corto plazo, los usuarios siguen pendientes del día a día: de si su tren llegará a tiempo, de si habrá autobús de sustitución y de cuánto se prolongará un escenario de excepcionalidad que, a efectos prácticos, se ha convertido ya en rutina para buena parte de los catalanes que dependen del transporte público.
