El 'Plus Ultra': el vuelo que llevó a la aviación española a la élite mundial

Tras la Primera Guerra Mundial, con la aviación profundamente transformada, las potencias aéreas volcaron sus esfuerzos en la realización de vuelos de exploración, competiciones y grandes travesías intercontinentales e interoceánicas, para demostrar el enorme alcance del progreso aeronáutico. Nacieron así los llamados grandes raids, vuelos de larga distancia que ponían a prueba la resistencia de aviones y pilotos.

Tras las campañas de Marruecos, que habían absorbido todos los recursos aéreos, el éxito del desembarco de Alhucemas permitió al Servicio de Aviación Militar del Ejército español apostar por proyectos más ambiciosos. Así, 1926 se convirtió en un año excepcional, marcado por tres grandes raids —el Plus Ultra, la Patrulla Elcano y la Patrulla Atlántida— que evidenciaron la pericia y el valor de sus tripulaciones, situando a España en la élite aeronáutica mundial.

La génesis de un desafío

En ese contexto de efervescencia aeronáutica, el comandante de Infantería Ramón Franco Bahamonde concibió un proyecto que parecía un desafío imposible: cruzar el Atlántico Sur en una única aeronave y demostrar la viabilidad de una ruta aérea que acercara España a las naciones americanas. Para llevar a cabo su proyecto, Franco contó desde un primer momento con el capitán de Ingenieros Mariano Barberán, uno de los mayores expertos españoles en navegación aérea y radiogoniómetría, a quien había conocido durante el primer curso de mandos del Servicio de Aviación en Los Alcázares (Murcia).

Mientras avanzaban los preparativos del raid, llegó a España una noticia inquietante. El marqués de Casagrande, aviador italiano, había solicitado permiso para sobrevolar territorio español en ruta hacia Buenos Aires, lo que generó temores de que otro piloto se adelantara a la hazaña que Franco preparaba. De hecho, el italiano comenzaría su raid el 4 de noviembre, llegando ese día a Gibraltar.

A esta preocupación se sumó un contratiempo inesperado; Barberán abandonó el proyecto tras solicitar la baja en la Aviación. Su puesto en la tripulación fue asumido por el capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda. El selecto grupo lo completaría el cabo mecánico Pablo Rada Ustarroz.

La Armada española se incorporó a la expedición con el destructor Alsedo y el crucero ligero Blas de Lezo como buques de apoyo y pidió incluir a un piloto naval en la misión. Franco aceptó con la condición de que, durante el cruce del Atlántico, el oficial viajara a bordo del Alsedo para aligerar el hidroavión. La Marina de Guerra designó al teniente de navío Juan Manuel Durán González.

Palos de la Frontera, un punto de partida con reminiscencias históricas

El aparato elegido para la travesía fue un hidroavión Dornier Do J Wal —ballena en alemán—, al que se bautizó Plus Ultra, evocando el lema de la España imperial que acompañó a los conquistadores españoles. Con sus 16 metros de longitud y 22,5 metros de envergadura, dos potentes motores de 450 CV montados en tándem sobre la sección central del ala y una autonomía aproximada de diez horas, el Wal era una de las aeronaves más avanzadas de su tiempo.

Mientras se finalizaban los preparativos del vuelo, las noticias que llegaban del exterior resultaban alentadoras para los planes españoles; el avión italiano que aspiraba a realizar la misma travesía llevaba varias semanas detenido en Casablanca.

A primera hora del 22 de enero de 1926, la tripulación del Plus Ultra acudió a misa en la Iglesia de San Jorge, en Palos de la Frontera, el mismo templo donde, más de cuatro siglos antes, habían orado Cristóbal Colón, los hermanos Pinzón y los marineros que partirían en 1492 hacia lo desconocido. Tras aquella ceremonia cargada de simbolismo, el hidroavión Dornier Wal inició su carrera de despegue rumbo a una travesía que acabaría prolongándose durante veinte días, ocho más de los previstos inicialmente.

El itinerario previsto incluía escalas en Las Palmas, Porto Praia (Cabo Verde), Fernando de Noronha (Brasil), Pernambuco, Río de Janeiro y Montevideo, para finalmente arribar a Buenos Aires.

Una travesía llena de épica

El viaje no estuvo exento de situaciones críticas. Durante la crucial etapa hacia Pernambuco, la tripulación detectó una intensa trepidación provocada por el desequilibrio de una hélice. Ante el riesgo inminente, Franco cortó de inmediato el motor afectado y el hidroavión comenzó a perder altura con rapidez, obligando a arrojar al mar parte de la carga —víveres, herramientas, repuestos, equipaje e incluso una parte del combustible— para aligerar el aparato. Finalmente, la hélice llegó a romperse. El mecánico Pablo Rada, con sangre fría y extraordinaria pericia, logró repararla en vuelo, a escasos diez metros sobre un mar agitado y bajo fuertes rachas de viento. Constituyó una acción tan arriesgada como decisiva para el éxito de la misión.

En Río de Janeiro les aguardaba una multitud de embarcaciones que dificultó las maniobras de amerizaje hasta el punto de que una de ellas llegó a colisionar con el hidroavión, causando daños en los planos de cola. La estancia en la ciudad se prolongó durante cinco días repletos de homenajes, mientras se reparaba la avería y se instalaba una hélice bipala en el motor posterior, que sufrió un conato de incendio durante las pruebas de funcionamiento.

Tras otra serie de contratiempos de menor entidad, el 10 de febrero el Plus Ultra amerizó en Buenos Aires, donde miles de personas lo recibieron con entusiasmo. Tras prácticamente 60 horas de vuelo efectivo, el hidroavión había recorrido más de 10.000 kilómetros.

De ayer a hoy

El vuelo del Plus Ultra marcó la mayoría de edad de la aviación española y la proyectó definitivamente al escenario internacional. La hazaña fue reconocida en todo el mundo, hasta el punto de que su comandante, Ramón Franco Bahamonde, recibió el Trofeo Harmon de la Liga Internacional de Aviadores, considerado entonces el galardón más prestigioso de la aeronáutica mundial.

La epopeya del Plus Ultra, un siglo después, enlaza con dos efemérides que marcan la evolución de la Aviación Militar española hasta nuestros días. Una es el LX aniversario del nacimiento de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET). La otra, el X aniversario de la creación de la especialidad fundamental de Aviación del Ejército de Tierra. La historia demuestra que Aviación del Ejército sigue siendo sinónimo de audacia, innovación y compromiso con la defensa.