François Provost, CEO Renault Group: «Los consumidores no pueden comprar coches a precio razonable por culpa de la regulación»

Doce meses al frente de Renault permiten a François Provost analizar para los lectores de El Debate la situación actual de la compañía y las marcas que la componen, además de otros temas de actualidad como el futuro que tienen por delante las fábricas españolas de Valladolid y Palencia, las posibilidades de que la marca gala produzca baterías en territorio español o el futuro del coche eléctrico y el desembarco de las marcas chinas...

Provost se muestra satisfecho con el papel que están jugando Renault, Dacia y Alpine en Europa y confiado con el presente y el futuro de los coches eléctricos de la compañía, pues «el Renault 5 o el Alpine A290, con un millar de pedidos al mes, van muy bien, mientras que el Twingo ha sido el último en llegar y también crece». Todo ello consciente de que «la situación en Europa es difícil, pero lo estamos haciendo bien. Fuera de Europa también estamos muy contentos con el nuevo Boreal en Turquía y el Dacia Duster en la India, una posición sólida frente a un sector que vive días de incertidumbre».

Días de incertidumbre

–¿Cuáles son las claves que está aplicando en Renault para lograr estos resultados en un entorno tan complejo?

–Centramos nuestro trabajo sobre tres pilares, el primero es el producto y la experiencia de cliente, el segundo es la tecnología para situarnos al nivel de la industria china y el tercer pilar tiene que ver con nosotros mismos, acabamos de lanzar una gran transformación industrial, nuestro mayor desafío. Una de nuestras principales fortalezas es que a diferencia de muchos de nuestros competidores no tenemos un problema de exceso de producción, lo que nos permite alcanzar un nivel de rentabilidad razonable.

–¿Cuál es la situación de las fábricas españolas de Valladolid y Palencia, qué cabe esperar de cara al futuro?

–Nuestras fábricas españolas tienen un magnífico futuro los próximos años, estamos trabajando duro con el equipo español para la adjudicación de la nueva plataforma (RGEV Medium 2.0), es nuestra principal plataforma y la hemos adjudicado a Palencia, agradecemos a los responsables locales a los sindicatos y a todos los empleados por haber logrado un acuerdo laboral a largo plazo, lo que nos permite ganar mucho en términos de competitividad y costes, este acuerdo justifica nuestras inversiones.

Nuestras fábricas españolas de Valladolid y Palencia tienen un magnífico futuro los próximos años, estamos trabajando duro con el equipo local que lo está haciendo muy bien

En lo referente a Valladolid, vamos a renovar los Captur y Symbioz híbridos, porque tengo intención de dar continuidad a los híbridos más allá de 2030, el equipo local lo está haciendo muy bien y los planes de futuro a medio plazo son muy buenos.

–¿Qué posibilidades hay de que Renault produzca baterías para coches eléctricos en España?

–No me preocupa nada comprarlas en España, no somos fabricantes de baterías, no quiero invertir una locura en una gigafactoría. Tenemos expertos que trabajan en química de baterías y prueban lo que producen nuestros proveedores y nos comprometemos con ellos. Además tener varios proveedores nos permite ser más competitivos en precios.

–La presión que ha supuesto la llegada de las marcas chinas les está haciendo pensar en nuevas alianzas con fabricantes europeos o chinos...

–En términos de asociación no, nuestro plan Future Ready nos hace no depender de nadie. De hecho, en Europa nos apoyamos en nuestra propia tecnología para demostrar que un fabricante europeo puede desarrollar, producir y vender en Europa con el mejor nivel de competitividad y hacer frente a la competencia china. En cambio nuestra tecnología puede ser atractiva para otros, como es el caso de Nissan, Mitsubishi y ahora Ford, con los que mantenemos acuerdos.

Fuera de Europa sí cooperamos con otros fabricantes, como por ejemplo con Nissan en la India o con Geely en Corea del Sur o Brasil. Pero hoy por hoy no tenemos ningún proyecto para asociarnos con marcas chinas en Europa ni para producir coches chinos en nuestras fábricas.

–¿Qué opinión le merece la iniciativa de la etiqueta Made in Europe en la que trabaja Bruselas? ¿Por qué otros fabricantes como Mercedes o BMW no lo ven tan claro?

–Desde el principio apoyé esta idea, pues no deberíamos cerrar las fronteras. El problema no es el made in Europe, es encontrar una acuerdo con China. Podemos decir que China lidera la industria porque hace 30 años sentó las bases para exigir a las marcas extranjeras que invirtieran en China y se asociaran con marcas locales. Ahora Europa debe hacer exactamente lo mismo, si algunos proveedores chinos quieren operar aquí deben invertir en serio en toda la cadena de valor, no solo en una fábrica ensambladora de tornillos. Poco a poco las cosas cambiarán.

La solución frente a los coches chinos no es cerrar las fronteras, sino llegar a un acuerdo con China

–¿Están preparados para la normativa Euro 7 y para las extensiones de los planes de garantía para las baterías por 8 años o 160.000 kilómetros que exige Europa?

–Mi plan es ofrecer garantías en línea con los competidores, queremos ser los mejores en calidad, hemos hecho muchos progresos y hemos reducido al mínimo cualquier problema de calidad. Ya se percibe en las encuestas que nuestra calidad es superior. Hemos reducido los problemas dentro de los cinco primeros años de uso de un coche un 50 % y aspiramos al 70 %.

Los eléctricos son muy muy fiables y nuestro plan son garantías extendidas para baterías a 15 años, el plan es que cuando compres un usado en Renault te vayas con la tranquilidad de una garantía adecuada, necesitamos ofrecer esto a los clientes. Ya lo estamos probando en Francia y en breve llegará al resto de Europa.

Hemos reducido los problemas dentro de los cinco primeros años de uso de un coche un 50 % y aspiramos al 70 %

–¿Cree que la UE está haciendo lo suficiente por proteger la industria europea de las marcas chinas?

–Respeto muchísimo a mis competidores chinos, lo están haciendo muy bien. El plan Future Ready nació para igualar a los chinos en lo que son mejores; las baterías, el software, la velocidad de desarrollo de coches… Nosotros aportamos lo que hacemos mejor como es la gestión de marca, la emocionalidad del automóvil, la experiencia de cliente y la fabricación. Creo que somos mejores y debemos seguir siéndolo, la clave es que debemos ser más competitivos.

–¿Y el proyecto de la UE de hacer un coche europeo eléctrico compacto y de precio contenido?

–Renault fue uno de los promotores de la idea, es el llamado M1E, Europa es un mercado de coches compactos de este tipo, el núcleo del mercado que permite tener un coche a cada ciudadano, el segmento está muy castigado por una regulación que ha disparado el precio.

En un coche de 80.000 euros hay margen para la regulación, pero cuando fabricas un coche para todos los ciudadanos a precio accesible es un problema, estos coches han dejado de ser comprables y por eso el mercado europeo no recupera las cifras de venta anteriores.

Toda la estrategia de Europa durante los últimos 30 años se basó en regulación, regulación y regulación. Pero hoy, esto se ha convertido en un esquema de trabajo muy loco. Los consumidores europeos no pueden comprar nuestros coches a un precio accesible debido a la regulación; matamos a nuestra industria.

Los consumidores europeos no pueden comprar nuestros coches a un precio accesible debido a la regulación; matamos a nuestra industria

Tenemos que llegar a un acuerdo para congelar las regulaciones en este coche compacto, así lograremos un precio razonable, con subsidios especiales para ayudar a los compradores, esto crearía un círculo de valor en Europa y más personas podrían comprarlo.

Así se lograría renovar el parque, rebajar las emisiones, la descarbonización de la atmósfera, todo ello sin bajar la calidad, eso no sería positivo. La clave es mantener la calidad de coches como el R5 o el Clio pero bloquear las regulaciones una década.

Así, los cientos de ingenieros de Renault que se dedican ahora a cumplir las normas de la UE podrían dedicarse a hacer coches mejores. Si tienes autos accesibles, tienes ciudadanos europeos felices de tener coches nuevos y bonitos, disminuyes el CO2, mejoras la seguridad... Hoy ocurre lo contrario.

–El primer coche desarrollado por Renault a la china en solo dos años es el Twingo: ¿qué conclusiones han sacado?

–Ahora ya sabemos desarrollar coches en dos años pero en China, ahora el reto es hacerlo en nuestro centro con nuestros ingenieros. En el Technocentre y con proveedores europeos, pero no es una intención ni un sueño, es lo que haremos. Cambiamos por completo la forma de desarrollar automóviles.

Por ejemplo, antes tardábamos 18 meses en la iluminación, miles de páginas de especificaciones que le dábamos a Valeo que trabajaban con los ingenieros, en total 18 meses para hacer unos faros que eran una obra maestra, pero en China hacen lo mismo en 9. La clave está en confiar en el proveedor para que traiga la solución, así reducimos tiempo y dinero, no es discutible.

Ya somos capaces de desarrollar un coche en dos años, reducimos tiempo y dinero, este modelo de trabajo no es discutible, es una revolución

Nuestros ingenieros son perfectamente capaces para hacer lo mismo que los chinos, pero tenemos que convencerles de ello y mostrarles el camino, este es el factor humano que nos va a permitir además mover ingenieros a otras áreas, porque lo harán en menos tiempo, cambiaremos el trabajo de hasta 1.500 ingenieros del Technocentre, es una gran transformación humana.

Debemos agilizar la coordinación en un coche nuevo entre los equipos que hacen el habitáculo, la carrocería, el chasis... para que vaya todo más rápido, todo ello conectado con un software más ágil, es lo que se llama vehículo definido por software. Seremos los primeros europeos en lograrlo.

–Respecto a las multas de la UE por las penalizaciones por cumplimiento de CO2, ¿cuánto espera pagar Renault?

–Con los tres años de flexibilidad cumpliremos sin problemas ya estamos entre los mejores en emisiones gracias a las buenas ventas de nuestra gama de eléctricos. Ya destinamos alguna provisión el año pasado, este año no lo necesitamos. En cualquier caso yo creo que Europa tomará alguna decisión para reducir el impacto en los fabricantes.

–¿Qué plan tiene el grupo en Fórmula 1 con Renault y Alpine?

–Nos quedamos en la Fórmula Uno, mantendremos el control del equipo y mejoraremos el rendimiento, que era muy pobre cuando asumí el cargo, de hecho hemos cambiado toda la organización. Hemos alcanzado un acuerdo con Gucci, un icono del lujo, que es muy importante para Alpine. Es el deporte más popular de mundo con mil millones de seguidores con un perfil muy joven.

–¿Entrará Renault en el mundo de la defensa?

–En principio nuestro plan Future Ready no lo contempla, es una oportunidad adicional, nosotros no tenemos plantas vacías que llenar con el negocio de la defensa, lo que no quiere decir que no sea una oportunidad de negocio. Sabemos lo que podemos aportar y tenemos mucho potencial en el sector, estaremos listos para cualquier petición de Francia o de Europa.