Bruselas tumba el bloqueo español al transporte internacional en autobús
La Comisión Europea ha dictaminado que España no puede seguir impidiendo el cabotaje en el transporte internacional por carretera
El pasado 16 de abril, la Comisión Europea emitió un dictamen vinculante que marca un antes y un después en materia de transporte por carretera. Según Bruselas, España vulnera el Reglamento europeo 1073/2009 al impedir a operadores internacionales realizar cabotaje, esto es, transportar pasajeros dentro de España en el marco de rutas internacionales de autobús.
Se trata de un pronunciamiento que responde a un conflicto entre Alemania y España tras la solicitud del operador FlixBus para operar una línea entre Trier (Alemania) y Madrid, con paradas intermedias en ciudades españolas. España aceptó la ruta, pero vetó expresamente la posibilidad de vender billetes entre puntos dentro del territorio nacional, algo que sí permite el derecho comunitario. La Comisión, tras estudiar el caso, ha dictaminado que esta restricción no está justificada.
El cabotaje en transporte por carretera permite que, durante el recorrido de una línea internacional regular de autobús, el operador pueda vender plazas vacías entre puntos dentro del mismo país. Por ejemplo, en una línea Lisboa-Badajoz-Toledo-Madrid, se permitiría a pasajeros subir en Toledo y bajarse en Madrid.
No se trata de una liberalización del mercado, sino de una medida puntual y regulada que complementa el sistema de concesiones nacional, como ya ocurre en países con modelos similares al español, como Bélgica o Croacia. En otros, como Alemania, Francia o Italia, se permite de forma más abierta como parte de una liberalización plena.
El documento adoptado por la Comisión señala que el cabotaje es un derecho consagrado en la normativa europea, que no puede verse anulado por normativas nacionales que contravengan el espíritu del Reglamento 1073/2009.
El dictamen desmonta el argumento de las autoridades españolas, que apelaban al artículo 16 del citado reglamento para justificar su veto. Según Bruselas, este artículo solo permite aplicar condiciones nacionales siempre que no contradigan el resto del derecho comunitario. Y en este caso, hacerlo supone un incumplimiento directo de artículos fundamentales, como el 14 (libertad para realizar cabotaje sin discriminación) y el 15.c), que establece que el cabotaje dentro de servicios internacionales debe autorizarse, salvo casos muy concretos como el transporte urbano o metropolitano.
Transportes ha basado durante años su negativa al cabotaje en una legislación aprobada hace casi cuatro décadas
Uno de los aspectos más llamativos del caso es que el Ministerio de Transportes ha basado durante años su negativa al cabotaje en una legislación aprobada hace casi cuatro décadas. La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)de 1987, redactada en un contexto radicalmente distinto, sigue vigente hoy sin haberse adaptado al marco europeo.
El sistema español de transporte interurbano se basa en concesiones administrativas. Sin embargo, más de la mitad de esas concesiones están caducadas, y muchas no se han licitado nunca en democracia. Según la propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), los usuarios españoles pagan tarifas significativamente más altas que en países vecinos debido a esta falta de competencia.
Complementar el sistema concesional
La aplicación del cabotaje no pretende sustituir el sistema concesional, sino complementarlo allí donde este no llega. Según datos del propio Ministerio de Transportes, trayectos como Valladolid-Vigo o Valencia-Toledo, sin conexión directa en autobús, tuvieron más de 20.000 pasajeros en 2023. El cabotaje permitiría cubrir esos trayectos sin coste público ni impacto medioambiental añadido, al aprovechar autobuses que ya circulan por esas rutas.
También supondría un aumento de la competencia, lo que podría traducirse en mejores precios y frecuencias, especialmente en corredores estratégicos como el Atlántico (Portugal-Galicia-Cantábrico) o el Mediterráneo (Almería-Valencia-Cataluña). Todo ello sin necesidad de nuevas infraestructuras ni inversiones públicas.
Además, el sector del autobús –que ha pasado de tener más de 4.000 empresas a menos de 2.800– podría beneficiarse de una mayor dinamización del mercado, sobre todo para pequeñas y medianas empresas.
Ley de Movilidad Sostenible
La decisión de la Comisión llega en un momento clave. En el Congreso se debate actualmente la Ley de Movilidad Sostenible, y una de las enmiendas más relevantes busca incorporar el cabotaje de forma regulada. La propuesta establece que las líneas internacionales que operen cabotaje en España deberán mover al menos un 51 % de pasajeros internacionales, para garantizar que no se trata de rutas encubiertas de servicio doméstico.
Eliminar esta enmienda –o mantener el artículo 50 del proyecto de ley, que permite vetar este tipo de servicios– sería, según fuentes del sector, un error estratégico. El propio Gobierno reconoce que el número de pasajeros en líneas estatales ha caído un 38 % desde 2009. El cabotaje puede ayudar a revertir esa tendencia sin costes adicionales para las arcas públicas.