La realidad técnica del nuevo pase dibuja un país a dos velocidades
¿Hasta dónde se puede llegar con el abono único de transportes? Así quedaría el mapa de recorridos
Si trazáramos sobre un plano las líneas permitidas a partir del 19 de enero, veríamos una inmensa «malla verde» que cubre la totalidad de la red convencional
Tras el anuncio del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, sobre la inminente puesta en marcha del abono único de transporte, los usuarios han comenzado a desenrollar el mapa de España para comprobar la letra pequeña de una medida que promete revolucionar la movilidad, pero que nace con fronteras invisibles muy definidas.
La realidad técnica del nuevo pase dibuja un país a dos velocidades, donde la conectividad depende drásticamente de si el viajero tiene prisa o si, por el contrario, puede permitirse el lujo del tiempo a cambio del ahorro económico.
Si trazáramos sobre un plano las líneas permitidas a partir del 19 de enero, veríamos una inmensa «malla verde» que cubre la totalidad de la red convencional. El gran beneficiado es el viajero de la media distancia clásica, aquel que utiliza los trenes regionales para saltar de provincia en provincia.
Con este abono, un usuario podría teóricamente cruzar la península desde Cádiz hasta Gerona haciendo transbordos en trenes convencionales sin pagar un euro extra, o desplazarse diariamente entre ciudades conectadas por la red de Cercanías.
A esto se suma el vasto, y a menudo olvidado, entramado de autobuses estatales de largo recorrido, que se convierte en la joya oculta del abono: rutas troncales como Madrid-Gijón o conexiones transversales entre capitales donde el tren no llega, quedan cubiertas, ofreciendo una alternativa real al coche privado para el viajero de fin de semana o el estudiante.
Con este abono, un usuario podría teóricamente cruzar la península desde Cádiz hasta Gerona
El muro de la alta velocidad
Sin embargo, este mapa de oportunidades choca contra el muro de la alta velocidad y la «última milla». La exclusión de los servicios Avant y AVE crea una paradoja dolorosa para miles de trabajadores pendulares.
Quienes viven en ciudades dormitorio de alta velocidad, como Toledo, Ciudad Real o Segovia, y dependen del tren rápido para llegar a sus oficinas en Madrid en media hora, verán cómo este abono les resulta inservible para su rutina diaria, obligándoles a elegir entre pagar los abonos específicos de Avant o triplicar su tiempo de viaje usando autobuses o trenes regionales para acogerse a la tarifa plana.
El otro gran límite geográfico se encuentra al bajar del tren. Al no incluirse inicialmente los metros, tranvías ni autobuses urbanos, el abono deja al viajero en el andén de la estación de destino, pero no le lleva a la puerta de su trabajo.
Hasta que las comunidades autónomas no se sumen al convenio, la «tarifa plana» será, en la práctica, un peaje de autopista muy económico que cubre el trayecto largo, pero que obliga a seguir pagando por recorrer las calles de la ciudad al llegar.