La travesía en el desierto de Renfe Mercancías: más pérdidas y menos cuota de mercado

Renfe Mercancías es un polvorín. La filial cerró 2025 con nuevas pérdidas y volvió a necesitar financiación del grupo, mientras sigue perdiendo cuota de mercado frente a los operadores privados. Los trabajadores, que acaban de convocar una nueva huelga, acusan a la dirección de estar desmantelando el servicio de cara a una eventual externalización.

El pasado año cerró el ejercicio con unos números rojos de 44,8 millones de euros –un 39 % más que el año anterior–, mientras que el resultado de explotación registró un déficit de 46,7 millones de euros. Para sostener su actividad, la sociedad recibió un nuevo préstamos participativo de 100,8 millones de euros concedido por Renfe Operadora, su accionista único.

Además, la filial sigue perdiendo competitividad. Mientras que el transporte ferroviario de mercancías en España aumentó un 28,1 % durante el último trimestre de 2025 –hasta alcanzar los 6,54 millones de toneladas–, Renfe Mercancías redujo su actividad un 14,8 % y apenas movió 1,98 millones de toneladas. Los operadores privados, en cambio, incrementaron en ese periodo un 63,9 % el volumen transportado y ya concentran el 69,7 % de cuota de mercado, frente al 30,3 % de la empresa pública.

En 2010, la dirección de la filial planteó la necesidad de incoporar un aliado industrial capaz de aportar volumen de negocio, capacidad comercial y músculo logístico para intentar recuperar terreno a los operadores privados. Con ese objetivo, Renfe y Medway –la filial ferroviaria del grupo MSC, el mayor operador mundial de transporte marítimo de contenedores– negocian desde finales de 2023 la creación de una empresa conjunta participada al 50 % por ambas compañías.

Las propias cuentas anuales de Renfe Mercancías confirman que la filial mantiene entre sus prioridades «la continuidad de las negociaciones con el socio industrial seleccionado» como una de las principales medidas para mejorar sus resultados. Sin embargo, el acuerdo no acaba de cerrarse.

El pasado mes, Renfe contrató a la consultora francesa Value Delivering Partners con el objetivo de estudiar la reestructuración o transformación del grupo y, en una reciente entrevista para Jornal de Negócios, el presidente de Medway, Carlos Vasconcelos, sugirió que el retraso se debía al Gobierno español. Los sindicatos van más allá y acusan al grupo de haber llegado a un «acuerdo secreto» con Medway para desmantelar la filial ante una eventual externalización.

Externalización del mantenimiento

El Sindicato Ferroviario sostiene que Renfe está incumpliendo los compromisos alcanzados con el Ministerio de Transportes en noviembre de 2023 para desconvocar una anterior huelga. Aquel acuerdo contemplaba que tanto la operación de los trenes como el mantenimiento del material seguirían en manos del Grupo Renfe durante el proceso de búsqueda del socio industrial.

Este sindicato denuncia que la compañía ya ha externalizado el mantenimiento de las locomotoras diésel de la serie 333, lo que, según afirma, está reduciendo la carga de trabajo de varios talleres de la empresa, y recuerda también el reciente cierre del taller de material remolcado de Miranda de Ebro. «Tememos que el siguiente paso sea dejar de conducir los trenes de mercancías», explica Rafael González Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario, que considera que la futura alianza con Medway podría abrir la puerta a un progresivo desmantelamiento de la filial pública.

Por su parte, la dirección de Renfe defiende que la incorporación de un socio industrial responde a la necesidad de frenar el deterioro económico de una división que pierde dinero desde hace años y cada vez tiene menos peso en el mercado.