Los agujeros de España, de la vivienda a las carreteras y las presas: «Donde hacen falta 600 millones solo se están destinando 20»

«En España faltan unas 750.000 viviendas, pero existe capacidad para levantar siete millones más. Hay suelo suficiente, pero el principal problema es que hay un cuello de botella regulatorio». Así se pronuncia Santiago Calvo, doctor en Economía y profesor en la Universidad de las Hespérides, sobre el que se ha convertido en el principal problema de los españoles, la vivienda. Un asunto que no hace tanto, en 2018, era la preocupación número 16, pero que ha escalado rápidamente ante los últimos años ante la rápida escalada de los precios y el fuerte retroceso de la oferta.

Según Calvo existen unos 800.000 solares ya urbanizados «sobre los que podría empezar a construirse prácticamente de inmediato». Sin embargo, la obsolescencia de los planes urbanísticos vigentes –el 70 % son anteriores a 2008– o los requisitos que impone el Código Técnico de Edificación, entre otros asuntos, junto con los elevadísimos plazos desde que el suelo está disponible hasta que la vivienda se entrega (que alcanzan los doce años) hace que a los promotores no les resulte rentable construir.

«La vivienda asequible ha dejado de ser atractiva para el promotor», afirmó Calvo en una reciente jornada parlamentaria sobre infraestructuras y vivienda, celebrada en el Congreso de los Diputados por el Grupo Parlamentario Popular bajo el lema ‘Retos de la España actual’. «La explicación se encuentra, principalmente, en las políticas públicas», resaltó.

«La Administración debe dejar de ser un obstáculo», tomó el testigo Paloma Martín, senadora y coordinadora de Vivienda del Partido Popular. La formación aboga por una Ley del Suelo y Vivienda, aprobada en el Senado y en tramitación en el Congreso, que entre otros establezca el silencio administrativo positivo si la Administración no emite en plazo los informes sectoriales o las licencias urbanísticas pertinentes.

Martín considera urgente también derogar la Ley de Vivienda de 2023, que estableció el control de precios en el mercado del alquiler, y aprobar una Ley contra la ocupación ilegal que permita desalojos de okupas en un plazo de 24 horas, en aras de dar seguridad a los propietarios para reactivar la oferta de casas. «El 22 % de los propietarios ha retirado su casa del mercado durante el último año. Desde 2019 una de cada tres viviendas en alquiler ha desaparecido. La situación es muy preocupante».

Las infraestructuras, por su parte, sufren la conjunción de varios problemas. Uno de ellos es, sin duda, que «falta inversión», para Francisco Javier Soto del Río, ingeniero de caminos y miembro de la Asociación Española del Transporte y del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. «La tendencia natural de la política es priorizar la construcción de nuevas infraestructuras frente a su conservación, porque las nuevas obras se inauguran y el mantenimiento no», señaló.

Para el experto «la situación de las carreteras es especialmente preocupante». Diversas estimaciones elevan las necesidades de mantenimiento a los 13.500 millones de euros, cuando en 2024 se destinaron alrededor de 1.400 millones y en 2025 unos 1.900 millones. «La cantidad es claramente insuficiente para una red de aproximadamente 27.000 kilómetros», según el experto.

Al dividir el déficit entre cada kilómetro de la red «hablamos de una necesidad cercana al medio millón de euros por kilómetro. Baste recordar que solo el asfaltado de un kilómetro de carretera convencional de siete metros de anchura requiere unas 840 toneladas de mezcla bituminosa, cuyo coste ronda ya los 100.000 euros, sin contar otras actuaciones estructurales».

Soto del Río considera también que la situación de las presas «es especialmente delicada». España cuenta con unas 1.200 grandes presas, con muros de más de quince metros de altura o grandes almacenamientos de agua. Su antigüedad media supera los 50 años.

El PP ultima un Plan Nacional de Infraestructuras

De ellas, unas 275 son de titularidad estatal, y se estima que serían necesarios alrededor de 4.600 millones para ponerlas al día. «El mantenimiento anual debería situarse en torno a 600 millones de euros, mientras que anualmente apenas se destinan unos 20», según Soto del Río, que lamenta también la falta de ingenieros en las Confederaciones Hidrográficas y las malas condiciones retributivas del sector, «poco atractivas para asumir responsabilidades tan elevadas».

En el ferrocarril, «la situación es bien conocida, pero el problema no es únicamente el mantenimiento. También el incumplimiento de plazos en numerosas obras», según Soto del Río. Un ejemplo: la estación de La Sagrera, en Barcelona, comenzó a construirse en 2010, con un plazo previsto de 54 meses. Sin embargo, aún no se ha finalizado. «Mientras tanto, se anuncian inversiones de marcado carácter político en determinados tramos sin resolver previamente las necesidades más urgentes de la red», resalta el experto, que aporta datos que evidencian el deterioro de la red. Por ejemplo, que en la alta velocidad se ha pasado de una satisfacción del 93 al 75 %, y que la valoración de Cercanías ha caído del 82 al 63 %.

«No es que falten recursos, porque Adif ha recibido miles de millones entre presupuestos ordinarios y fondos europeos. Lo que hace falta es poner la planificación en manos de expertos», diagnostica.

Una situación que sin embargo se contrapone con la de puertos y aeropuertos, que se financian mediante tasas que pagan sus usuarios y que también cuentan con modelos de gestión muy distintos.

«El PP aprobó en 2014 una ley para congelar durante diez años los impuestos a viajeros en el transporte aéreo, las tasas. Se priorizó la planificación frente a la improvisación, obligando a hacer previsiones quinquenales mediante documentos de regulación aeroportuaria y un control de la inversión y de la calidad», según Héctor Palencia, portavoz de Transportes del GPP. «Hoy Aena ha reducido su deuda en casi tres veces y ha batido récord de beneficios, mientras que Adif tenía hace unos años una deuda de 14.000 millones y hoy supera los 20.000, con el riesgo de que pase al Estado y aumente la deuda pública en términos de PIB.

El PP, según adelantó Palencia, está elaborando un Plan Nacional de Infraestructuras, que entre otras prioridades buscará reducir «drásticamente» los plazos de ejecución de las infraestructuras. Dicho plan estará dotado con una inversión de 300.000 millones durante un plazo de 15 años.

«No puede ser que transcurran hasta quince años. Eso genera frustración, desafección hacia la política y una pérdida de confianza en las instituciones», añadió Palencia.

«Sobre todo debemos reconstruir nuestra economía para dejar atrás los salarios bajos, la precariedad y la baja productividad», resaltó por su parte José Vicente Marí, portavoz adjunto y secretario ejecutivo de infraestructuras del PP. «Con una economía débil tampoco tendremos capacidad para aumentar la inversión pública y privada en infraestructuras», consideró