C919 de China Eastern Airlines.
El C919, el avión con el que China quiere romper el duopolio de Airbus y Boeing
El primer avión comercial de pasajeros desarrollado por China estrena su primera ruta internacional mientras Comac trata de convertirlo en una alternativa al A320 y al 737
China acaba de cruzar una nueva frontera en su intento por plantar cara a Airbus y Boeing. El C919, el primer gran avión comercial de pasajeros desarrollado por el gigante asiático, ha completado este miércoles su primera ruta internacional regular al unir Pekín con Ulán Bator, la capital de Mongolia. El vuelo supone un paso simbólico para una aeronave que lleva tres años transportando pasajeros, pero que hasta ahora había desarrollado prácticamente toda su actividad dentro del mercado chino.
El vuelo CA723 de Air China despegó del Aeropuerto Internacional de Pekín Capital a las 15.17 hora local y aterrizó en el Aeropuerto Internacional Gengis Kan de Ulán Bator a las 16.58. La conexión tendrá frecuencia diaria y supone el primer servicio internacional regular del C919, que ya era utilizado por Air China para cubrir la ruta entre Pekín y Hong Kong.
Detrás de este vuelo de menos de dos horas se encuentra una ambición mucho mayor. China lleva casi dos décadas desarrollando el C919 con el objetivo de reducir su dependencia de los dos gigantes occidentales que dominan la fabricación mundial de grandes aviones comerciales y convertir a Comac en una tercera alternativa para las aerolíneas.
El C919 compite precisamente en el segmento más importante del mercado mundial: el de los aviones de fuselaje estrecho y un solo pasillo utilizados principalmente para vuelos de corto y medio alcance. Con capacidad para entre 158 y 192 pasajeros y una autonomía de entre 4.075 y 5.555 kilómetros, sus rivales naturales son la familia A320 de Airbus y los 737 de Boeing.
El camino hasta Ulán Bator ha sido considerablemente más largo de lo previsto. Comac fue creada en 2008 como pieza central de la estrategia china para desarrollar una industria propia de aviación comercial. Los primeros planes contemplaban que el C919 realizara su vuelo inaugural en 2014 y entrara en servicio apenas dos años después.
No ocurrió ninguna de las dos cosas. Los problemas técnicos y la complejidad del proyecto fueron acumulando retrasos hasta que el avión realizó finalmente su primer vuelo de prueba en 2017. Hubo que esperar otros seis años para que China Eastern Airlines realizara, en mayo de 2023, el primer vuelo comercial con pasajeros.
Desde entonces, China ha utilizado su gigantesco mercado doméstico como campo de pruebas y plataforma para ganar escala. Las principales aerolíneas estatales —China Eastern, Air China y China Southern— han realizado grandes pedidos y Comac acumula más de un millar de encargos, aunque la inmensa mayoría procede todavía de clientes chinos.
Interior del C919 de China Eastern.
Air China, responsable de estrenar ahora la ruta internacional, había recibido hasta julio doce unidades del modelo.
La estrategia proporciona a Comac algo de lo que carecería prácticamente cualquier fabricante aeronáutico que intentase irrumpir desde cero en este mercado: una enorme bolsa de clientes domésticos capaces de garantizar pedidos, acumular horas de vuelo y permitir aumentar progresivamente la producción antes incluso de conquistar compradores extranjeros.
China pretende además construir una familia alrededor del avión. Este mismo mes, Comac completó el primer vuelo de prueba del C919-600, una versión más corta diseñada, entre otros usos, para operar desde aeropuertos situados a gran altitud. Por dimensiones, esta variante se aproxima al segmento ocupado por el Airbus A319neo y el Boeing 737 MAX 7.
Un avión chino con corazón occidental
El gran desafío es que fabricar un avión en China no significa todavía fabricar un avión completamente chino. El C919 se ensambla en el país asiático, pero algunos de sus componentes tecnológicos más importantes continúan procediendo de empresas extranjeras.
El ejemplo más evidente son sus motores LEAP-1C, fabricados por CFM International, la empresa participada a partes iguales por la estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran. Otros sistemas esenciales del aparato también dependen de proveedores occidentales.
Esta dependencia se ha convertido en uno de los puntos débiles estratégicos del programa. En un escenario marcado por las restricciones estadounidenses a determinadas tecnologías hacia China, Pekín trata de desarrollar proveedores nacionales capaces de sustituir progresivamente los componentes extranjeros.
El C919 es, por tanto, tanto un proyecto comercial como industrial. Su éxito no se mediría únicamente por los aviones que Comac consiga vender, sino por la capacidad de China para construir alrededor de ellos una cadena de suministro aeronáutica propia en uno de los sectores tecnológicamente más complejos de la economía mundial.
El salto pendiente
La llegada a Mongolia tampoco significa que el C919 haya conseguido convertirse ya en un competidor internacional de Airbus y Boeing. La ruta la opera una compañía china, Air China, desde territorio chino hacia un país vecino. El verdadero examen comenzará cuando Comac trate de convencer a compañías extranjeras de que incorporen el aparato a sus flotas.
Para conseguirlo necesita superar otra barrera fundamental: las certificaciones internacionales. El avión dispone de la homologación de las autoridades chinas, pero todavía busca el reconocimiento de los grandes reguladores occidentales. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha avanzado en el proceso de evaluación y ha realizado vuelos de verificación en Shanghái con vistas a una eventual certificación.
Conseguir el visto bueno europeo supondría un enorme espaldarazo para Comac. No solo permitiría ampliar las posibilidades de operación del aparato en Europa, sino que otorgaría al programa una certificación de referencia internacional que podría facilitar su comercialización en terceros mercados.
C919 en el aeropuerto de Hong Kong.
Y ahí reside buena parte de la distancia que todavía separa a Comac de Airbus y Boeing. Construir un avión competitivo es solamente una parte del negocio. Las aerolíneas necesitan además garantías sobre mantenimiento, disponibilidad de repuestos, formación de pilotos, financiación, valor residual de los aparatos y una red mundial de asistencia capaz de mantener una flota operativa durante décadas.
La oportunidad, sin embargo, existe. Airbus y Boeing llevan décadas dominando prácticamente en solitario el mercado de grandes aviones comerciales y, particularmente, el lucrativo segmento de pasillo único. Las enormes carteras de pedidos de ambos fabricantes y las dificultades para aumentar la producción han generado además largos plazos de entrega.
China pretende aprovechar ese escenario para abrir una tercera vía. Comac no necesita desplazar inmediatamente a sus competidores occidentales para que el C919 resulte estratégico: basta con que vaya ganando capacidad productiva, experiencia y autonomía tecnológica mientras las compañías chinas renuevan y amplían sus flotas.
El vuelo entre Pekín y Ulán Bator representa por ello mucho más que la apertura de una nueva conexión aérea. Por primera vez, el avión con el que China quiere disputar uno de los grandes monopolios tecnológicos occidentales cruza sus fronteras en un servicio internacional regular.
