Retrasos, infraestructuras al límite y choques con empresas y medios: el balance de Puente tras casi tres años

Óscar Puente cumple en noviembre tres años al frente del Ministerio de Transportes. Durante este tiempo los caos ferroviarios y las polémicas en torno a su nombre han estado al orden del día. Las últimas han sido hace apenas una semana, por ejemplo, después de que dejase la puerta abierta a suceder a Pedro Sánchez, al que ha puesto fecha de caducidad política en torno a 2031.

Otra de ellas ha sido un enfrentamiento que ha tenido con Ryanair a través de las redes sociales. Todo comenzó cuando Puente, en declaraciones realizadas en una entrevista en Europa Press, atribuyó los recortes de vuelos en aeropuertos regionales, entre otros factores, a la escasez de aeronaves. Tras ello, la aerolínea irlandesa y el ministro se enzarzaron en una discusión en la que llegó a meterse el CEO de Ryanair, Michael O’Leary, quien acusó al titular de Transportes de «no saber sumar ni restar».

Este tipo de comportamientos no son nada nuevos, ya que Puente no suele dejar pasar una oportunidad en redes sociales para ir contra medios, ciudadanos críticos e incluso empresas. Recientemente, el Ministerio de Transportes ha puesto en marcha una web encargada de «desmentir bulos». En ella se encuentran informaciones que fueron publicadas por los medios de comunicación, entre ellos este periódico, sobre el accidente de Adamuz, que tuvo lugar el pasado 18 de enero y en el que perdieron la vida 46 personas, acompañadas de tarjetas donde se desmienten estas noticias, en ocasiones, con datos que no son objetivos y suposiciones.

Los ataques muchas veces contrastan con el silencio que se hace cuando se trata de dar explicaciones sobre su negociado: los trenes, que cada vez están más al límite. Los retrasos y las limitaciones de velocidad ya son tónica habitual en el servicio, marcado, además en los últimos meses por el trágico accidente ferroviario de Adamuz, en el que perdieron la vida 46 personas.

Tras este fatídico día, las carencias en el mantenimiento del servicio ferroviario salieron a la luz, y las alertas de los maquinistas sobre los riegos que había por el estado de la vía comenzaron a ser atendidas. Adif comenzó a imponer limitaciones de velocidad en la red ferroviaria, y más de 200 días después del accidente, siguen superando las mil.

Antes del accidente de Adamuz el 80 % de los trenes llegaban en hora, pero tras él la puntualidad se llegó a desplomar hasta el 24 %. La situación ha ido mejorando progresivamente, pero aun así la puntualidad sigue 30 puntos por debajo que antes del 18 de enero de 2026.

Cronología del caos

Este accidente se suma a una larga lista de incidentes que han tenido lugar durante los casi tres años que Puente lleva al frente de la cartera de Transportes. En el verano de 2024 se formaron numerosos caos a raíz de incidencias técnicas, que dejaron durante horas a los pasajeros tirando dentro de los convoyes y sin aire acondicionado.

Quizás el más llamativo fue el de un tren abril que cubría el trayecto Madrid-Levante. El tren averiado se quedó bloqueado en el túnel que une la estación de Atocha con Chamartín, sin aire acondicionado y sin opción de que los viajeros pudieran abrir las puertas ni las ventanas, por lo que algunos de ellos la emprendieron a golpes contra las mismas hasta que las rompieron.

Dos meses después de ese momento, en octubre, dos incidencias que tuvieron lugar, prácticamente, de manera simultánea dejaron tirados a más de 15.000 pasajeros. Por un lado, un tren sin pasajeros, que iba remolcado hacia los talleres, descarriló en el túnel que une Puerta de Atocha y Chamartín. Esto afectó al tráfico ferroviario de AVE, especialmente, al que comunicaba Madrid con Levante y Murcia.

Con la estación de Atocha saturada, los servicios de AVE, AVLO, Avant y las líneas de Cercanías C3, C4, C5 y C7 se vieron interrumpidos por la presencia de una persona no autorizada en la pasarela superior de la estación. La situación obligó a cortar la tensión en la estación, lo que supuso que, pasado un tempo, los pasajeros que viajaban en los trenes detenidos comenzaron a quedarse a oscuras, algo habitual en estas ocasiones.

2025 comenzó con problemas en las vías. Un fallo informático detectado a primera hora del 1 de enero dejó inoperativos los trenes autopropulsados de la serie 106 de los Talgo Avril. Esto afectó, sobre todo, a los trenes que unen Madrid con Galicia y Asturias, pero también los que unen la capital con Zaragoza y Barcelona y con el corredor mediterráneo (Valencia-Alicante-Murcia).

A este le siguieron otros como el vivido tras el puente de mayo, por el robo de catenaria que supuso la interrupción durante más de 13 horas de la conexión ferroviaria entre Madrid y Sevilla, afectando a casi 11.000 pasajeros y a cerca de una treintena de trenes. Una situación, que, según el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, se había visto agravada por el enganchón con la catenaria de un tren de iryo.

Y ese verano volvió el caos, quedándose numerosos trenes sin luz y sin aire acondicionado, con la temperatura en el exterior cercana a los 40 grados, por incidencias técnicas.

Los trabajadores de Renfe achacaron todas estas incidencias a un mantenimiento deficiente de la red que arrastraba años de negligencia.

Sin mantenimiento en las carreteras

Las carreteras también se encuentran en un mal estado. Según el estudio que hace cada dos años la Asociación Española de la Carreteras, de un total de 160.000 kilómetros de carreteras, unos 54.000 kilómetros requieren una actuación inmediata al presentar un estado lamentable y deficiente.

De estos, unos 34.000 necesitan una intervención urgente para no comprometer la seguridad de los conductores, unos datos que confirman la reflexión final en la que indica que las carreteras españolas no estaban tan mal desde los años 80.

Los propios guardias civiles han reconocido que están en un «estado lamentable por la falta de mantenimiento». Se trata de un problema que viene arrastrando desde hace años pero, tal y como ha explicado un agente a El Debate, parece que estamos aún peor que antes por una sencilla razón: «Este año el mantenimiento es menor aún. Los pasados veranos era habitual ver reparaciones de urgencia de operarios para socavones y problemas concretos, pero este año no se está haciendo prácticamente nada. No sé si será por un problema de fondos o por qué».

De hecho, el agente confirma que las carreteras «indudablemente están detrás de accidentes que ocurren a diario, pues lógicamente los socavones provocan situaciones de riesgo».