Señor Ministro, lo inexplicable lo explicó usted

El viernes, el ministro de Transportes hizo algo poco habitual: explicó con detalle técnico cómo funciona la seguridad de la línea Madrid-Sevilla. Hay que agradecérselo, porque su explicación es la prueba más sólida contra su propia tesis. Sostiene que el sistema es seguro y que todo apunta a un error del centro de control. Lo que describió, sin embargo, es un sistema en el que una sola orden verbal basta para que un tren alcance a otro parado y mate a 69 personas. Eso no es un error humano. Es un diseño de seguridad que más que dudas, arroja certezas.

Vayamos a sus palabras. Cuando cae el LZB, explicó, se pasa al ASFA, que «no tiene cantones tan pequeñitos». Añadió que el AVE y el Iryo se detuvieron dentro del mismo cantón: uno poco después de la señal de entrada, el otro ante la de salida. Y la orden de reanudar la marcha se dio cuando el AVE estaba a unos 25 kilómetros del Iryo. La aritmética es de primaria: aquel cantón de respaldo medía más de 25 kilómetros. Durante 25 kilómetros, ninguna señal y ninguna baliza podía advertir de que había un tren detenido delante. O el respaldo no funcionaba, o estaba diseñado para no servir cuando hace falta. Elija el ministro cuál de las dos le tranquiliza más.

Para exculpar al sistema, recurrió a un detalle: la señal ante el Iryo se puso en verde al autorizar su salida, y por eso el ASFA no frenó al AVE. Es una cortina de humo. La baliza previa del ASFA está unos 300 metros antes de la señal, y un tren a 200 km/h necesita en torno a dos kilómetros para detenerse. Con verde o con rojo, el choque estaba escrito desde que el AVE arrancó. La señal verde no es la explicación. En todo caso, es la pretendida coartada.

¿Y el operario? Ordenó «marcha normal» cuando el reglamento exigía marcha a la vista, y habrá que depurarlo. Pero no estaba solo: según el ministro, tenía un auxiliar y un supervisor. Y trabajaba en un sistema concebido para que un error humano no mate: si se equivoca, la siguiente señal en rojo detiene el tren. Lo que nadie le dijo es que esa señal estaba a 25 kilómetros. A las 8.41 la maquinista del Iryo avisó de que estaba detenida; siete minutos después, de que no podía arrancar. Ninguna alarma automática saltó. En 2026 cualquier móvil sabe dónde está; nuestros trenes de alta velocidad dependen de que alguien lo pregunte por radio.

Luego vino la estadística. El LZB se ha caído 170 veces este año, cifra que el ministro situó «dentro de la normalidad europea». Del 1 de enero al día del accidente van 301 días: una caída cada 1,8 días. Tiene razón en que el LZB, al caer, detiene los trenes. Pero el peligro nunca está en la parada, sino en el rearranque. Más de una vez cada dos días, la seguridad de miles de viajeros pasa de un automatismo a una conversación telefónica. En una planta química, 170 anulaciones anuales de un sistema de seguridad obligarían a parar la instalación y rediseñar el Sistema de seguridad urgentemente. En Transportes, merecen una rueda de prensa tranquilizadora.

Y la cifra esconde una media verdad. Esas caídas no se reparten por toda España: en la red de Adif, el LZB solo existe los 540 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla y en el Cercanías de Móstoles. Cuando el ministro presume de que el tramo de Urda tiene la mitad de incidencias por kilómetro que el de Atocha-Puertollano, nos intranquiliza aún más porque, en ese dato, está la confesión de que hay tramos de la misma línea que fallan el doble.

Nos aseguró también que el LZB es «tan sólido y tan fiable como el ERTMS» y que se sustituye porque Europa lo exige antes de 2040. Curioso argumento para un sistema de 1992 que ya no se fabrica. El contrato para sustituirlo se adjudicó en 2021 con 52 meses de plazo, y el Ministerio prometió la línea renovada para abril de 2026. El retraso no es de Bruselas: es suyo. Mientras, España dedica al mantenimiento 45,5 millones de euros por cada mil kilómetros de vía, frente a 80,6 de media europea. Inaugurar da votos; mantener, no. En cualquier caso, de haber estado en funcionamiento el ERTMS, el tren Iryo hubiera iniciado su marcha de inmediato y el accidente no se habría ocasionado.

Queda la investigación. El ministro dice que «estamos analizando los hechos» y que los registros los estudiará Hitachi Rail, la empresa que mantiene el LZB e implanta el ERTMS. El investigado elige al perito, y el perito es parte. Para eso existe por ley una autoridad independiente. Que trabaje ella con los peritos del juez, con todos los registros precintados y, esta vez, sin material retirado de la vía como en Adamuz. El Ministerio solo debe entregar los datos que el juez le pida.

El miércoles, el accidente era «inexplicable». El viernes, «la fatalidad existe». Son dos maneras de decir lo mismo: que nadie en el Ministerio es responsable. Pero un choque por alcance no es fatalidad. Es el suceso que la ingeniería ferroviaria lleva un siglo diseñada para hacer imposible. En Adamuz fallaron los neumáticos; en Urda han fallado los frenos. Y con un coche sin frenos no hay prudencia que valga, por mucho que el conductor sea experto.

En ingeniería no existe lo inexplicable. Solo existe lo que no se ha querido mantener.