Lugar del accidente de Urda.
El Consejo de la AITAT dictó recomendaciones sobre el accidente de Urda a espaldas de sus investigadores
Fuentes del organismo denuncian que las medidas de seguridad se elaboraron al margen del equipo investigador y aseguran que «no están técnicamente justificadas ni se han estudiado»
Las recomendaciones de seguridad emitidas por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) tras la tragedia ferroviaria de Urda (Toledo) han abierto una brecha dentro del propio organismo. Según confirman a El Debate fuentes internas de la autoridad, el Consejo aprobó las medidas sin consultar a los investigadores encargados de esclarecer el accidente, que dejó 69 fallecidos el pasado 28 de octubre.
«No ha salido de la investigación», aseguran las fuentes consultadas, que sostienen que el Consejo actuó «por su cuenta y riesgo» al publicar unas recomendaciones que «no están técnicamente justificadas ni se han estudiado».
El documento, publicado a última hora de la tarde el pasado viernes 6 de noviembre, recoge tres recomendaciones dirigidas a reforzar la seguridad ferroviaria tras la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Entre ellas figura la implantación provisional de la denominada marcha a la vista, una modalidad de circulación que obliga al maquinista a adaptar la velocidad para poder detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada.
Sin embargo, según explican fuentes del organismo, las recomendaciones no proceden de las conclusiones del equipo encargado de investigar el siniestro, sino de una iniciativa adoptada por el Consejo de la AITAT al margen de los investigadores. «Parece que ahora primero se hacen las recomendaciones y luego se investiga», lamentan.
La AITAT es precisamente la autoridad encargada de investigar de manera independiente los accidentes ferroviarios y formular recomendaciones destinadas a evitar que vuelvan a producirse. Su función no consiste en determinar responsabilidades judiciales, sino en identificar las causas y los factores que contribuyen a los siniestros para mejorar la seguridad del transporte.
En su recomendación, el Consejo aboga por implantar provisionalmente la marcha a la vista cuando una anomalía en el sistema de seguridad habitual de una línea de alta velocidad obligue a utilizar el sistema de respaldo de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Esta medida, de acuerdo con el documento, debería mantenerse hasta que se revisen y adapten los protocolos de actuación correspondientes.
La tercera recomendación, sin embargo, solicita a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a Adif Alta Velocidad que evalúen los riesgos asociados a la transición entre ambos sistemas para determinar si resulta necesario introducir mejoras en los procedimientos de explotación, modificar las condiciones de utilización o adoptar cambios técnicos y normativos. Es decir, propone una medida preventiva mientras reclama una evaluación de riesgos para determinar si son necesarias otras modificaciones
La AITAT reconoce que el paso del sistema habitual de seguridad al BSL exige adaptar las condiciones de circulación de los trenes que se encuentran en la línea. En particular, señala que resulta necesario comprobar y regularizar su posición antes de autorizar la reanudación de la marcha. Por este motivo, también recomienda revisar los protocolos de actuación de los Centros de Regulación de Circulación (CRC), responsables de gestionar el tráfico ferroviario.
Una anomalía en el sistema
De acuerdo con el informe, a las 8.31 horas se produjo una pérdida de transmisión en el sistema LZB, utilizado para supervisar la circulación de los trenes en la línea Madrid-Sevilla. Esta anomalía obligó a pasar al sistema de respaldo BSL, lo que requirió adaptar las condiciones de circulación de los convoyes que ya se encontraban en la infraestructura. Durante esta transición, los responsables del centro de control intercambiaron instrucciones con los maquinistas mediante telefonemas.
A las 8.53 horas, apenas 22 minutos después de detectarse la incidencia, el AVE 2080 de Renfe colisionó por alcance contra el Iryo 6076, que permanecía detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda, en el punto kilométrico 118+800. El accidente dejó 69 fallecidos y abrió una investigación sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad y las decisiones adoptadas durante la gestión de la incidencia.
La legislación permite a la AITAT emitir recomendaciones de seguridad antes de concluir sus investigaciones. De hecho, el propio documento invoca el artículo 12.3 de la Ley 2/2024, de 1 de agosto, para justificar la publicación anticipada de estas medidas, que tienen carácter preventivo y no presuponen las conclusiones definitivas sobre las causas del accidente.
