Recreación de cómo podría ser una fábrica china de última generación en España
Automoción
Cinco marcas chinas han prometido a España una fábrica de coches, pero a día de hoy solo hay una y no es una fábrica
Los fabricantes chinos buscan notoriedad con estos anuncios que terminarán por ser realidad en algún momento, pero a día de hoy las condiciones políticas no parecen las adecuadas
La historia de las marcas chinas en España comienza oficialmente con la llegada de MG, grupo Saic, a la península en 2021, de hecho sus primeras ruedas de prensa fueron telemáticas porque todavía estábamos encerrados en nuestro domicilios por la epidemia de Covid. MG se convirtió rápidamente en un fenómeno comercial, alcanzando unas cifras de ventas insólitas en España.
Después llegaría el relanzamiento de Ebro y la joint venture de la marca con el grupo chino Chery que permitió la reindustrialización de la antigua planta de Nissan en Barcelona para la producción de varios modelos de Ebro bajo el modelo de ensamblaje CKD (Completely Knocked Down o desmontaje completo), si bien con mucho retraso respecto a lo anunciado en algún momento se ensamblarán los Omoda y Jaecoo.
Montar, no fabricar
Esta planta es, a día de hoy, lo más parecido a una fábrica que tiene la industria del automóvil chino en España, con un millar de trabajadores españoles, lo que ha permitido recontratar a toda la plantilla de Nissan.
La planta de Ebro no es una fábrica pero también genera riqueza
También es cierto que por el camino ha recibido importantes subvenciones públicas tanto del Gobierno como de la Generalitat, un modelo productivo que pese a no ser una fábrica tradicional sí es un generador de riqueza y un foco de industrialización, pues progresivamente se va apostando por proveedores locales españoles.
Filtraciones interesadas
Hace solo unas horas se filtraba por enésima vez la puesta en marcha de una nueva fábrica china, esta vez en Galicia y propiedad del grupo SAIC (MG). Se trataría de otra ensambladora, un modelo productivo que a día de hoy tiene poco sentido, pues Bruselas no elimina los aranceles a la importación de las marcas chinas que producen en España bajo este modelo de ‘aprietatuercas’.
Alfonso rueda junto a los directivos de Saic en China
De hecho a día de hoy Bruselas no hay hecho público como de europeo tiene que ser un coche para que se considere europeo y se eliminen los aranceles, pero se habla de un 70 %, una barbaridad si lo comparamos con lo que se hace hoy en día en la Zona Franca.
En el caso de Santana, que hace meses presentaba la reindustrialización de la planta de Linares para producir un pick up junto a los chinos de Zhengzhou, la realidad es que a día de hoy no hay novedades, los coches siguen llegando ya montados al 100 % en barcos.
Más fábricas
Lo curioso es que más allá de MG, otras cuatro marcas chinas nos han regalado los oídos con nuevas fábricas de coches los últimos meses, hablamos de BYD, Changan y Geely y Great Wall Motor. BYD finalmente se decantó por Hungría, en lo que es la primera gran fábrica china en Europa que acaba de comenzar a producir coches bajo un modelo tradicional
BYD está poniendo en marcha su gran fábrica de Hungría
BYD especula ahora con la ubicación de la fábrica de baterías, pero todo indica que estaría cerca de la planta de coches en Hungría.
The Great Wall, que acaba de llegar a España por segunda vez, también ha coqueteado con la idea de una planta en Europa. Se trata de una hoja de ruta lógica que algún día cuajará en plantas chinas europeas, pero para eso aún falta mucho. Lo que sí es cierto es que estas fábricas estarán donde hoy hay una simple ensambladora.
Entre otras cosas falta que Europa se decida a aclarar el modelo productivo que deben poner en marcha y que los grupos chinos estén dispuestos a realizar la inversión necesaria para construir una fábrica de coches y para contratar a miles de empleados españoles con unas condiciones laborales que poco o nada tienen que ver con la de los trabajadores chinos.
