Un tren de Renfe, en una imagen de archivo
El sindicato de ferroviarios defiende al maquinista que paró un tren por cumplir su jornada: «Hubo una grave incidencia»
El caso esconde en realidad una irregular gestión del tráfico que pudo poner en peligro a los viajeros si no hubiera sido por la negativa del trabajador, según el sindicato ferroviario Semaf
El pasado 28 de marzo, en vísperas del Jueves Santo, el maquinista responsable de un tren con destino León decidió dejar el vehículo en Sahagún con todos los dentro porque concluía su jornada laboral, según publicó en redes uno de los afectados. Pero lo cierto es que detrás de esta parada se oculta una irregular gestión del tráfico ante una grave incidencia con el bloqueo de la línea.
El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) ha revelado que el sistema de bloqueo automático dejó de funcionar ese día entre las estaciones de Santas Martas, El Burgo Ranero y Sahagún. En este trayecto se comprenden 35 kilómetros de vía, en los que todas las señales estaban en rojo ordenando parada y parada permisiva. En el tramo anterior, otras señales estaban dando problemas, lo que había obligado al maquinista a dar varias frenadas de emergencia.
No solo los trenes que estaban en esos momentos tuvieron que circular los 35 kilómetros deteniéndose a cada señal, sino que los que salieron después también, porque se continuó expidiendo vehículos sin establecer el bloqueo telefónico entre las tres estaciones implicadas en la incidencia.
Al tiempo de conocer la avería, tampoco se estableció un medio de transporte alternativo, a pesar de que la incidencia y las condiciones de circulación estaban provocando retrasos de hora y media en realizar el trayecto León- Valladolid y viceversa.
Ante estos casos, el procedimiento habitual establece un bloqueo telefónico a través del cual se autoriza la entrada de un tren en el espacio de seguridad una vez que se aseguran de que este queda libre porque lo ha abandonado el tren precedente.
Sin embargo, gestión del tráfico decidió que los trenes circulasen en unas condiciones mucho más degradadas. Esta práctica está contemplada para cuando la señal falla en un momento puntual, pero no a lo largo de todo un trayecto tan amplio. «Quizá esta forma de actuar esconda, a su vez, la falta de personal de ADIF», señala SEMAF.
Estos hechos constituyen lo que en materia de seguridad ferroviaria se denomina una exportación del riesgo, limitando el peso de la seguridad de la operación al factor humano. Un procedimiento que solo se habría debido llevar a la práctica para los trenes en tránsito por el mencionado trayecto, en el momento de producirse la avería.
El maquinista ya se había encontrado el mismo problema en el trayecto opuesto
Ese día, el maquinista había hecho antes el trayecto opuesto con el mismo problema en la vía, lo que supuso un retraso de hora y media. Al hacer el trayecto Valladolid-León se encontró que la misma situación de riesgo, a la vez que su tiempo legal de conducción había finalizado y superar la zona averiado hubiera supuesto otra hora y media más de retraso.
Según explica el sindicato, el maquinista «se quedó el último, asegurándose de que todo el pasaje abandonaba con seguridad la unidad. Después la apartó a otra vía para no obstaculizar la circulación al resto de trenes, facilitando con ello el trabajo de otros maquinistas y de los responsables de circulación».
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