La multa de Consumo a Ryanair, Vueling y el resto de lowcost sitúa a España en desventaja competitiva y encarecerá los billetes

Michael O’Leary lo ha vuelto a hacer. La confianza del consejero delegado de Ryanair –a consecuencia del liderazgo que ostenta su compañía entre las aerolíneas lowcost– le permite hacer declaraciones que, más allá de polémicas, suelen ser poco o nada respetuosas con sus viajeros. Un ejemplo fue cuando, entre la comedia y la seriedad, dijo querer cobrar por el oxígeno y aplicar una tarifa adicional a los que superen ciertos kilos. Aunque ésta última se presenta más complicada dadas las dificultades de la UE para acordar las dimensiones estándar de una maleta de mano.

Esta vez el blanco ha sido el ministro de Consumo, Pablo Bustinduy, a raíz de la multa–valorado en 179 millones, una cantidad histórica– a Ryanair, Vueling, Easyjet, Norwegian y Volotea por prácticas abusivas, como reservar un asiento contiguo para acompañar a personas dependientes o menores.

El máximo dirigente de Ryanair se ve respaldado por las cifras para hacer y decir públicamente lo que le venga en gana. Y es que, el pasado ejercicio, la aerolínea registró unos beneficios récord de 1.920 millones de euros, manteniendo una cuota en el mercado aéreo español cercana al 22 %. Este porcentaje la convierte en la compañía con mayor número de vuelos y la que más pasajeros mueve en territorio nacional. Su particular política de relación con el cliente no impide, por el momento, que uno de cada cinco españoles asuma cualquier potencial pérdida de derecho como consumidor a cambio de viajar barato.

Solo costes optimizados

El modelo de negocio de la compañía irlandesa pivota sobre tres principios: dar servicio únicamente en rutas que sean rentables –priorizando los aeropuertos secundarios–, exprimir las frecuencias de vuelo y optimizar el espacio a bordo con el mayor número de asientos –haciéndoles, por ejemplo, no reclinables–. Estos han guiado la estrategia de O’Leary desde 1994, año en el que el fundador de Ryanair le confió los mandos de su aeronave –aunque en ruinas– como consejero delegado.

El directivo reformuló el modus operandi de la aerolínea con la ambición de llegar a un único destino: la maximización de beneficios, acarreando en costes (salarios, combustible, flotas homogéneas) mínimos y alcanzando el mayor nivel de ingresos posible (pago por maleta, asientos, venta y publicidad a bordo). Su reforma dobló la cifra de pasajeros durante los primeros tres años y transformó el modelo empresarial en una máquina de hacer dinero que coquetea con los límites del sistema de forma habitual.

Los actores del low cost sacan rédito del contexto normativo gracias a que la legislativa nacional dice digo donde la europea dijo Diego. Tal y como explica Jesús P. López Pelaz, director del Bufete Abogado Amigo: «Nos encontramos ante un conflicto de normas; entre las nacidas de la UE y las que conforman la legislación española. Según como se interprete, las compañías low cost infringen o no el derecho de los consumidores».

Nos encontramos ante un conflicto de normas; entre las nacidas de la UE y las que conforman la legislación española. Según como se interprete, las compañías low cost infringen o no el derecho de los consumidoresJesús P. López PelazDirector del Bufete Abogado Amigo

«Existe una doble interpretación de la normativa aplicable. No obstante, esta cuestión ya fue resuelta en 2014 por el TJUE en el marco de la conocida sentencia Vueling. Esta resolvió que la compañía estaba obligada a transportar no sólo al pasajero, sino también el equipaje facturado de éste, siempre que el equipaje responda a determinados requisitos relativos en particular a su peso, por el precio del billete de avión, sin que pueda exigirse ningún suplemento de precio por el transporte de tal equipaje».

La cuestión que planteará ahora Ryanair será si ese «equipaje que responde a determinados requisitos de peso» se trata de una maleta –como sostiene el Gobierno al sancionar– o de una pequeña bolsa con objetos personales –como mantiene la compañía–», concluye López Pelaz.

Sanciones que castigan al usuario

Ryanair ha sido la mayor damnificada de la multa de Consumo. En concreto, le corresponde el pago del 60 % del total, casi 108 millones. Esta cifra, no obstante, no es lo suficientemente disuasoria: teniendo en cuenta sus cuantiosos beneficios, violar la ley les sigue saliendo rentable. La respuesta del máximo responsable de la compañía, además de calificar de «loco comunista» a Bustinduy, ha sido alegar que «la normativa europea garantiza a todas las aerolíneas de la UE la libertad de establecer precios y políticas sin interferencias de ministros populistas».

La legislación de la Unión Europea prevalece sobre las sanciones ilegales impuestas. Si, finalmente, la multa llegara al puerto que desea nuestro ejecutivo, «el precio del billete se verá incrementado porque incluirá el pago extra por el equipaje», señala el abogado. Otros expertos van más allá y auguran un escenario de distorsión competitiva muy importante. España sería el único país que aplicaría una política comercial distinta, que se traducía en una desventaja competitiva, desviando el tráfico a otras regiones. En esta línea, el director del bufete insiste en que «al tratarse de la interpretación de una norma europea, el Reglamento nº 1008/2008, la interpretación que pueda dar el Tribunal de Justicia de la Unión Europea vinculará a todos los países de la Unión. No cabe que España sea más restrictiva en este punto que otros, sino que la unidad de mercado impone que todos apliquen el mismo criterio».

Billetes baratos y servicios aparte

El más histriónico empleado de Ryanair encontró en la población de renta media-baja una fuente de ingresos y sus decisiones le llevaron a aplicar el low cost en Europa como ningún otro competidor. O’Leary supo aprovechar el boom turístico de principios de los 2000 y la construcción de nuevos aeropuertos –fundamentalmente en territorios que, en un principio, no tenían demanda real–, contribuyendo así a la democratización de un sector que, hasta hace menos de 40 años, era exclusivo para unas pocas y afortunadas carteras.

Ryanair juega al despiste y con la transparencia. Su oferta de tarifas asequibles no es más que apariencia y el euro que puede llegar a costar un billete esconde el cobro por cualquier servicio: la tarifa inicial es solo una fracción del costo real del viaje. Los irlandeses han eliminado cualquier tipo de lujo: billetes baratos y servicios aparte. El problema está en que el concepto de lujo del CEO es distópica. Ir al baño, según su definición, es suntuoso, de primera clase. No hablamos solo de limitaciones en comodidades, sino que también –mucho más peligroso– en derechos.

O’Leary ha defendido esta forma de operar afirmando que el sector de bajo coste «ha transformado los viajes aéreos y el turismo en España al reducir drásticamente las tarifas para los consumidores y sus familias». Sin embargo, se le olvida señalar que la revolución también ha sido la redefinición del concepto de ‘cliente’ porque la tradicional dupla empresa-consumidor se ha reconfigurado para priorizar la optimización de costos y la maximización de beneficios.

Ayudas públicas

Mientras catalogaba a Lufthansa de «ser como un adicto al crack en busca de ayuda estatal», el irlandés se financiaba con nuestros impuestos, aunque siempre de manera indirecta. Los gobiernos autonómicos y locales no pueden apoyar económicamente rutas aéreas, pero ‘hecha la ley, hecha la trampa’. Gracias a los patrocinios turísticos y las campañas publicitarias, Ryanair ha recibido, al menos, 230 millones en subvenciones públicas en los últimos veinte años.

En 2011, Facua-Consumidores en Acción ya criticó esta forma de financiación a raíz de un estudio de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) que concluía que Ryanair era la segunda aerolínea que más subvenciones recibió de las administraciones públicas españolas entre 2007 y 2011. Facua expresaba su desacuerdo por tal cantidad de financiación cuando era la compañía más denunciaba por los usuarios. En esta línea, la organización proponía condicionar la concesión de ayudas al respeto de los derechos de los pasajeros.

Greenpeace también ha expresado su disconformidad a las inyecciones de dinero público. En 2022, la asociación elaboró el informe «Chanchullos en el aire: Análisis de las subvenciones de ayuntamientos y comunidades al sector aéreo», en el que contabilizaba, solo en 2020, hasta ocho millones en subvenciones a Ryanair y Binter para promocionar el Aeropuerto de Vitoria y de Vitoria-Gasteiz, Álava y País Vasco como destino de interés económico y turístico: «Unas ayudas que, bajo la apariencia de contratos de promoción turística, tienen como finalidad real que las aerolíneas mantengan de forma artificial unos vuelos innecesarios».

Los verdes enfatizaban la gravedad de esta operativa dada la emergencia climática. El avión es el transporte más contaminante por persona, pero Ryanair supera los niveles medios. En 2019, la compañía entraba, por primera vez, en el informe de los 10 agentes más contaminantes de Europa elaborador por el centro de investigación Transporte y Medio Ambiente (T&E, por sus siglas en inglés). Una clasificación de los principales emisores de carbono que, hasta ese año, solo había estado formada por centrales de carbono.