Óscar Puente, dos años de cruzadas en Twitter y ninguna respuesta al caos ferroviario

Desde comienzos de semana, el ministro de Transportes, Óscar Puente, se ha dedicado a publicar numerosos tuits criticando al Partido Popular, y en concreto, al presidente de la Junta de Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco, por estar de vacaciones en Cádiz, mientras en su comunidad autónoma estaba «calentita la cosa».

Puente no solo emprendió una cruzada contra Mañueco, también tuvo mensajes contra Juanma Moreno, el presidente de la Junta de Andalucía, y contra el líder de los populares, Alberto Núñez Feijóo cuando salió en defensa de ambos presidentes.

Pero este comportamiento no es nada nuevo, ya que Puente no suele dejar pasar una oportunidad en redes sociales para ir contra medios y ciudadanos críticos. Estos ataques contrastan con el silencio que se hace cuando se trata de dar explicaciones sobre su negociado: los trenes.

En lo que llevamos de verano los caos ferroviarios han estado a la orden del día, y parece que han dejado mudo a Puente. El último ha tenido lugar este domingo, 10 de agosto. Una incidencia técnica ha dejado parados durante casi tres horas a la altura de Almodóvar del Río (Córdoba) a unos 427 pasajeros. El tren se quedó sin luz y sin aire acondicionado, con la temperatura en el exterior cercana a los 40 grados.

Algo similar ocurrió ese mismo día en Móra la Nova (Tarragona), donde un tren con 130 pasajeros tuvo que ser desalojado por problemas técnicos.

Y no hay que olvidar el caos vivido en la primera operación salida del verano, cuando un fallo en la catenaria a la altura de La Sagra, en Toledo, dejó a más de 70 trenes, que unían Madrid y el sur, y miles de pasajeros afectados durante casi 15 horas.

Cronología del caos en los trenes

Estos incidentes se suman a una larga lista que han tenido lugar durante los casi dos años que Puente lleva al frente de la cartera de Transportes. El pasado verano ya se formó un caos similar, a raíz de una avería en el sistema de alimentación eléctrica de uno de los conocidos trenes avril, que cubría el trayecto Madrid-Levante. La estación de Chamartín, en Madrid, estuvo colapsada. Cientos de pasajeros quedaron atrapados en el convoy bajo el calor mientras otros tanto se aglomeraban en el exterior de la terminal, que ya estaba en obras.

El tren averiado se quedó bloqueado en el túnel que une la estación de Atocha con Chamartín, sin aire acondicionado y sin opción de que los viajeros pudieran abrir las puertas ni las ventanas, por lo que algunos de ellos la emprendieron a golpes contra las mismas hasta que las rompieron.

Apenas dos meses después, en octubre, dos incidencias que tuvieron lugar, prácticamente, de manera simultánea dejaron tirados a más de 15.000 pasajeros. Por un lado, un tren sin pasajeros, que iba remolcado hacia los talleres, descarriló en el túnel que une Puerta de Atocha y Chamartín. Esto afectó al tráfico ferroviario de AVE, especialmente, al que comunicaba Madrid con Levante y Murcia.

Con la estación de Atocha saturada, los servicios de AVE, AVLO, Avant y las líneas de Cercanías C3, C4, C5 y C7 se vieron interrumpidos por la presencia de una persona no autorizada en la pasarela superior de la estación. La situación obligó a cortar la tensión en la estación, lo que supuso que, pasado un tempo, los pasajeros que viajaban en los trenes detenidos comenzaron a quedarse a oscuras, algo habitual en estas ocasiones.

Este año 2025 también comenzó con problemas en las vías. Un fallo informático detectado a primera hora del 1 de enero dejó inoperativos los trenes autopropulsados de la serie 106 de los Talgo Avril. Esto afectó, sobre todo, a los trenes que unen Madrid con Galicia y Asturias, pero también los que unen la capital con Zaragoza y Barcelona y con el corredor mediterráneo (Valencia-Alicante-Murcia).

El Gobierno culpó a «una especie de efecto 2000, que nadie se lo podía esperar». Es decir, la caducidad de una licencia de un programa informático al comienzo del año.

A este le siguieron otros como el vivido tras el puente de mayo, por el robo de catenaria que supuso la interrupción durante más de 13 horas de la conexión ferroviaria entre Madrid y Sevilla, afectando a casi 11.000 pasajeros y a cerca de una treintena de trenes. Una situación, que, según el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, se había visto agravada por el enganchón con la catenaria de un tren de iryo.

O como un descarrilamiento de un tren en Chamartín que provocó la caída de la tensión en las vías y dejó a 25.000 pasajeros afectados.

Mantenimiento deficiente

Trabajadores de Renfe achacan estos caos ferroviarios a un mantenimiento deficiente de la red que, aseguran, arrastra años de negligencia. Según explicó un empleado de la compañía a El Debate, cuando se detectan incidencias en la vía se imponen limitaciones de velocidad en la zona afectada. El problema, dice, es que algunas de esas restricciones se mantienen durante años por falta de intervención.

Más allá de los fallos técnicos, los trabajadores denuncian una presión creciente para mantener el servicio a cualquier coste. Desde el Sindicato Ferroviario advierten que esta situación es el resultado de una política de inversiones desequilibrada. Durante años, los fondos se han destinado principalmente a construir nuevas líneas de alta velocidad, mientras la red convencional y su mantenimiento han sido relegados.