El dato que omite Sánchez sobre Adamuz: la inversión en alta velocidad cae con él un 16 % respecto a Rajoy

Pedro Sánchez ha vuelto a cargar contra aquellos medios de comunicación y ciudadanos que son críticos con su Gobierno, y ha calificado de «bulos» y «mentira colosal» las informaciones que han ido saliendo a raíz del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en las que se culpa a la falta de inversión y mantenimiento.

Para demostrarlo, durante su comparecencia en el Congreso de este miércoles, ha sacado unos datos publicados por Adif pocos días después del trágico suceso, en el que perdieron la vida 46 personas. En ellos, se muestra como España ha multiplicado prácticamente por tres la inversión en infraestructura ferroviaria entre 2018 y 2025, al pasar de 1.700 millones a 5.000 millones de euros, en contraste con la reducción a la mitad que se registró entre 2012 y 2018.

Por un lado, es importante destacar que Ouigo empezó a operar en mayo de 2021 e Iryo en noviembre de 2022, lo cual disparó el número de trenes que circulaban por la red ferroviaria española, así como la necesidad de invertir en infraestructuras.

Además de la necesidad de incrementar estos costes, Adif ha sido la empresa que más fondos europeos ha recibido. Desde 2021, cuando entraron en vigor los fondos Next Generation, la empresa estatal ferroviaria ha recibido 5.876 millones de euros. Así se refleja en la última lista con los 100 mayores beneficiarios de los fondos europeos, publicada por el Gobierno, en la que se puede observar que más de 2.961 millones se destinaron al grupo, y otros 2.915 millones a su filial de alta velocidad.

Sánchez tampoco ha hecho referencia a la ayuda de 90 millones de euros que le concedió el Banco Europeo de Inversiones (BEI) en 2022 para mantener los altos estándares de «disponibilidad, fiabilidad y seguridad» exigidos para las infraestructuras críticas. Y es que, el organismo presidido por Nadia Calviño advirtió en 2020 que la línea del AVE entre Madrid y Sevilla había llegado «al final de su vida útil».

El presidente del Gobierno también habló de la inversión destinada a la alta velocidad, y ha asegurado que esta «se ha incrementado cerca de un 75 %». Este dato muestra una verdad a medias, porque solo tiene en cuenta la variación desde 2018 hasta 2025. Si nos fijamos en la media de inversión destinada por el gobierno de Mariano Rajoy y el suyo la realidad es completamente distinta.

Siguiendo los datos difundidos por Adif, en los que tiene en cuenta que Rajoy estuvo en el poder de 2012 a 2017, es decir, seis años, la inversión en la línea de alta velocidad en este periodo fue de 1.970 millones de euros de media. Sin embargo, de 2018 a 2025, –con Sánchez ya en el poder– la inversión media fue de 1.642 millones. Esto es un 16,64 % menos que en la última legislatura popular.

Sánchez tampoco tuvo en cuenta que los primeros años del Gobierno de Rajoy, sobre todo en 2013, fueron años de restricciones presupuestarias, ya que heredó la crisis financiera del Gobierno de Zapatero. Por lo que los populares tuvieron que realizar recortes para evitar que el país entrase en quiebra. Sin embargo, el actual Gobierno heredó una realidad completamente distinta, además disponen de una recaudación récord en impuestos y ha podido disparar el gasto público.

También es importante destacar que la red de alta velocidad ha aumentado con los años. En 2013 tenía 2.515 kilómetros, mientras que en 2024 alcanzaba los 3.992 kilómetros, un 58 % más. Teniendo en cuenta estos datos, la inversión en la alta velocidad por kilómetro pasó de 709.343 euros por kilómetro en 2013, a 615.827 euros en 2024.

Pero si volvemos a tener en cuenta lo destinado por kilómetro, observamos que en 2013 se dedicaron 99.500 euros por kilómetro al mantenimiento, mientras que en 2024 se alcanzaron los 96.700 euros con un poder adquisitivo equivalente al de 2013, según los cálculos que muestra el economista Juan Ramón Rallo en este vídeo, de modo que «la inversión en términos reales ha caído por kilómetro de la red».

«Renovación integral»

El accidente de Adamuz se produjo por la rotura de una soldadura que unos meses antes había sido cambiada durante unos trabajos de renovación de la vía, a la que se destinó 780 millones. Pedro Sánchez ha dicho durante su comparecencia que «en esas semanas se ha intentado generar confusión en torno al concepto de renovación integral de la vía. También ha vuelto a explicar lo mismo que hizo Óscar Puente en otras comparecencias, y es que «esto no implica la sustitución completa de todos los elementos».

Pero la realidad es que el propio Gobierno distribuyó a la prensa un argumentario de 32 páginas en el que se habla del «reemplazo completo del carril y las traviesas». Y cuando Óscar Puente aseguró que muchos tramos de la vía corresponden con el original, hasta el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios se mostró sorprendido. «Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento, y no ha sido así», señaló Iñaki Barrón.

La propia normativa de Adif –actualizada en octubre de 2025 y en la que se sustituyó el término «integral» por «total»– establecía que la remodelación «integral» implica la renovación «total o sustitución completa de todos los componentes de la vía: balastro, traviesas, carril, sujeciones y aparatos, si los hubiera». Por el contrario, cuando se habla de renovación o sustitución parcial, se hace referencia a «uno o más componentes de la vía (pero no todos)».

La investigación del CIAF también apunta a que la rotura de la soldadura del carril estuvo relacionada con la unión de dos tramos de vía de distinta dureza, una práctica habitual en las renovaciones, pero que la propia Adif desaconseja. La soldadura empalmó un raíl de 1989 con otro de 2023, una combinación permitida solo como excepción y que debe ejecutarse con especial cuidado para evitar tensiones que puedan provocar fracturas.

La propia norma Adif Vía sobre soldadura aluminotérmica deja claro que este tipo de uniones no deberían ser la práctica habitual. «La soldadura aluminotérmica se utiliza, en general, para unir carriles del mismo perfil y con igual grado de acero», señala el documento. Solo de forma excepcional se permite soldar aceros distintos y, en esos casos, la norma exige emplear la carga correspondiente al acero de menor dureza, conforme a la normativa europea UNE-EN 13674-1.

Desde el Sindicato Ferroviario piden hacer una auditoría de la renovación que se ha hecho en la línea Madrid-Sevilla. «No nos pueden decir que se han gastado 750 millones de euros en renovar la línea y que sigan pasando cosas como las vibraciones que tienen los trenes o que se rompa una soldadura, porque entonces algo falla», aseguraba Rafael González Escudero en una entrevista a El Debate. «¿Dónde están esos 750 millones de euros? ¿En qué se han gastado? Y yo creo que es necesario saberlo para ver dónde hay que actuar, porque no se han hecho las cosas bien. Y hay que dar tranquilidad a los viajeros y a los compañeros que tienen que pasar por esa línea», sentenciaba.