Expertos de la Guardia Civil analizan las vías tras el accidente ferroviario registrado en Adamuz (Córdoba).
La soldadura entre dos carriles de distinta dureza, una excepción que la propia Adif desaconseja
La vía de Adamuz unía un raíl de 1989 con otro de 2023 y debía soldarse como acero blando para evitar tensiones, justo lo contrario de lo que recogían por error los pliegos del contrato
A falta de las conclusiones definitivas del CIAF, la investigación apunta a que la rotura en la soldadura del carril de Adamuz estuvo relacionada con la unión de dos tramos de vía de distinta dureza, una práctica habitual en las renovaciones, pero que la propia Adif desaconseja. La soldadura empalmó un raíl de 1989 con otro de 2023, una combinación permitida solo como excepción y que debe ejecutarse con especial cuidado para evitar tensiones que puedan provocar fracturas.
El informe provisional del CIAF ya apuntó a una fractura previa del carril localizada en una soldadura aluminotérmica, donde se detectaron marcas compatibles con impactos repetidos de las ruedas de varios trenes que habían pasado por ese mismo punto en las horas anteriores al siniestro.
Ese empalme unía dos aceros ferroviarios de características muy distintas: un carril antiguo del tipo R260, sin tratamiento térmico y de menor dureza, y otro moderno R350HT, tratado térmicamente y mucho más resistente, habitual en las líneas de alta velocidad.
La propia Norma Adif Vía sobre soldadura aluminotérmica, en su edición de octubre de 2024, deja claro que este tipo de uniones no deberían ser la práctica habitual. «La soldadura aluminotérmica se utiliza, en general, para unir carriles del mismo perfil y con igual grado de acero», señala el documento. Solo de forma excepcional se permite soldar aceros distintos y, en esos casos, la norma exige emplear la carga correspondiente al acero de menor dureza, conforme a la normativa europea UNE-EN 13674-1.
El objetivo es evitar que la mayor dureza del carril moderno genere rigideces y concentraciones de tensión en la zona más sensible de la unión, un punto sometido a miles de ciclos de carga a alta velocidad.
Sin embargo, Adif ha reconocido un error en los pliegos del contrato de renovación del tramo Adamuz-Córdoba, donde se indicaba justamente lo contrario: que debía emplearse la carga correspondiente al acero de mayor dureza. El gestor ferroviario asegura que se trata de una errata y que la soldadura se ejecutó correctamente conforme a la norma, un extremo que ahora deberán confirmar los análisis de laboratorio.
La zona más frágil de la vía
Los expertos explican que, más allá de la propia unión, el mayor riesgo está en cómo se ejecutó la soldadura que empalma ambos tramos de carril. Es un proceso que comienza en la colada del acero y continúa con la aplicación de la soldadura aluminotérmica, donde intervienen tanto la composición del material como las condiciones de ejecución.
«El informe del CIAF indica que lo más probable es una rotura de unos 30 centímetros de la vía. Hay varias partes a tener en cuenta, pero todo empieza en la colada, en el propio acero que luego se une mediante una soldadura aluminotérmica», explica Diego Marqueta, vocal de la Junta de Gobierno del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid.
El ingeniero subraya la importancia de analizar la trazabilidad del material, desde su fabricación hasta su instalación en la vía. «Hay que ver cómo está compuesto ese acero, cuándo se fabricó, cuáles fueron las temperaturas de laminado y cómo se aplicó esa soldadura. A partir de ahí podremos saber en qué punto está el eslabón débil de lo sucedido», señala.
Marqueta apunta además a posibles problemas en la composición del acero o en el proceso de enfriamiento tras la soldadura. «Todo puede ser que la composición no fuera la adecuada o que la aplicación de esa soldadura aluminotérmica no haya tenido el tiempo de enfriamiento correcto», concluye.
