Puente no resuelve unos problemas con los trenes que ya crean malestar sobre el turismo

La Semana Santa ha vivido escenas dantescas como la de este Lunes o Viernes Santo. Los viajeros a Málaga contemplaban cómo tres días antes de salir se les avisaba por correo electrónico de que su tren del Lunes a las 10.35 no saldría; se retrasaría a las 11.35, y no iba a tardar tres horas en llegar como figuraba en el billete que habían comprado, sino cuatro.

Media hora antes de que partiera el tren, una empleada de Adif recorría la planta primera de salidas de Atocha buscando viajeros a los que parecía que se les había dado un billete mal, y tenían que pasar por un lugar a recoger el bueno. Hasta diez minutos antes de la salida final del tren no se dio acceso a los pasajeros, a pesar de que muchos de ellos ya iban con una hora de retraso conforme a cuando tendrían que haber salido, y por supuesto el tren salió unos minutos tarde.

El trayecto entre Málaga y Antequera lleva interrumpido desde el 4 de febrero

La historia, una de muchas, refleja el desastre en el que se han convertido Renfe y Adif. Su funcionamiento era ejemplar hasta hace unos años, pero coincidiendo con la llegada de Óscar Puente al Ministerio, su situación ha ido de mal en peor. También en estos días ha habido multitud de problemas con la web.

Primero fueron retrasos, y el 18 de enero ocurrió el terrible accidente de Adamuz, en el que murieron 46 personas. Después han llegado sucesos lamentables como los ocurridos en Cataluña o el que impide que el Ave de Madrid llegue a Málaga. El trayecto entre Antequera y Málaga quedó interrumpido el 4 de febrero por desprendimientos de tierra y la caída de un talud ocasionados por lluvias fuertes. Más de dos meses después de aquello, la infraestructura sigue sin funcionar, y Renfe ha puesto autobuses para desplazar a los viajeros desde allí hasta Málaga. Como adelantamos en exclusiva en este periódico, la circulación no quedará restablecida hasta finales de abril, al menos.

La circunstancia ha dañado el turismo de Málaga, aunque finalmente parece que menos de lo temido, y el accidente de Adamuz ha perjudicado gravemente a las empresas protagonistas como Iryo -aunque obviamente lo más importante son las vidas perdidas- y a la imagen exterior de España, ya que nuestra alta velocidad era admirada en todo el mundo.

El gasto por mantenimiento está por debajo del de Portugal, que apenas tiene alta velocidad

A pesar de ello, casi tres meses después del terrible accidente de Adamuz, aquí no dimite nadie: ni el ministro Óscar Puente ni el presidente de Adif, Luis Pedro Marco.

Ambos están consiguiendo cargarse un servicio que estaba funcionando muy bien. Según los datos de la CNMC -Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia- recogidos de Renfe, Iryo y Ouigo, en el cuarto trimestre de 2025 (últimos datos disponibles) viajaron en tren de alta velocidad de larga distancia 10,6 millones de viajeros, un 5,3 % más que en el mismo trimestre del año anterior. El incremento aún fue mayor en alta velocidad de media distancia, un 17,3 %, hasta alcanzar los 3,6 millones de viajeros. Fueron los segmentos que más crecieron en ese trimestre. Los cercanías, que tuvieron 116,9 millones de viajeros y son de largo el servicio ferroviario más utilizado en España, cayeron un 1 % respecto al mismo trimestre del año anterior.

Como hemos comentado en este periódico en varias ocasiones, el gran problema ha estado en el mantenimiento de las vías. De los tres o cuatro descarrilamientos anuales que se producían hace diez años, hemos pasado a más de veinte; el gasto por kilómetro en mantenimiento es un 70 % menor que el de Alemania y está por debajo del de Portugal, que apenas tiene alta velocidad, cuando España es el país con más kilómetros de alta velocidad en Europa.

El número de viajeros, según datos de la propia Adif, prácticamente se ha doblado desde el año 2019, y el gasto en mantenimiento no ha aumentado ni siquiera la inflación. De acuerdo con un informe reciente de la Comisión Europea, gastamos la mitad que la media de la Unión Europea en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias (algo menos de 100.000 euros por kilómetro de línea frente a más de 190.000) y el 40 % por debajo en pasajeros/kilómetro. Solo se ha dedicado un 16 % al mantenimiento en la alta velocidad del total del gasto y el 84 % a nuevas obras e inversiones, mientras que Alemania, Francia o Italia dedican entre el 30 % y el 40 % a mantenimiento y el resto a nuevas obras.

Incluso la inversión en términos reales del Ministerio en la red ferroviaria de alta velocidad es menor en los tiempos de Puente que en los de Rajoy, como mostraba el economista Juan Rallo en este vídeo y contábamos en este artículo.

Terminada la Semana Santa, y viendo la mala trayectoria que llevan Renfe y Adif y su repercusión sobre el turismo, cabe preguntarse si hay alguna posibilidad de que la situación mejore de cara al verano, y si no sería mejor que lo intentarán otros al margen de los que hasta ahora no han sido capaces de resolver los problemas.