Código 611: cómo el consumidor español se puede volver contra Marruecos
Si usted lee 611 al inicio del código de barras de un producto es un buen indicio para identificar todo aquello fabricado en Marruecos. Para confirmar el origen debe buscarse además «Made in Morocco»
El comercio es, igual que los movimientos masivos dirigidos de la población, parte de las acciones híbridas en los conflictos diplomáticos o militares. Son cuestiones centrales que han disparado de interés tras la invasión de la ciudad de Ceuta por unas 80.000 personas procedentes de Marruecos y mayoritariamente con esa nacionalidad.
¿Es la relación comercial de España con Marruecos un elemento con peso en el conflicto?
La dependencia energética que Marruecos tiene de España es entre notable y muy alta dependiendo de la fuente de energía de la que hablemos. Las exportaciones de electricidad desde España a Marruecos circulan a través de la interconexión eléctrica del Estrecho de Gibraltar. Una conexión compuesta por dos enlaces marinos bajo el Estrecho que conectan Tarifa (España) con Fardioua (Marruecos). Este sistema suma una capacidad comercial de exportación de hasta 900 MW (megavatios). Las ventas de electricidad española cubren aproximadamente un 8% de la demanda eléctrica total anual de Marruecos. No obstante, en períodos puntuales de alta necesidad el flujo de origen español puede sostener cuotas de consumo sustancialmente superiores.
El gas natural fluye hacia Marruecos mediante el Gasoducto Magreb-Europa (GME), funcionando en sentido inverso (de España hacia el país alauita) tras ser regasificado en las plantas peninsulares. Dado que Marruecos carece de producción relevante y de infraestructuras propias de regasificación de gas natural licuado (GNL), el 100% del gas natural que consume e importa proviene del flujo enviado desde España. Su uso principal es alimentar sus centrales eléctricas de ciclo combinado.
Marruecos está planificando una respuesta fuerte para reducir esta dependencia. Se trata de la proyección del puerto de Nador como complejo industrial y de combustibles. A pesar de esto, España conserva un claro liderazgo en este terreno gracias a su superior capacidad de regasificación de GNL. Sin embargo, Marruecos no solo persigue fines económicos, sino que integra esta expansión de los puertos de Tanger Med y Nador, en una ambiciosa estrategia geopolítica. Una estrategia para proyectar su influencia en los países del Sahel, ganar peso ante la UE y envolver económicamente a las ciudades de Ceuta y Melilla para presionar en sus reclamaciones territoriales.
Por último, las exportaciones de productos derivados del petróleo (gasóleos, gasolinas y combustibles refinados) no se transportan mediante tubos fijos, sino a través de transporte marítimo de buques tanque (petroleros) desde refinerías y puertos españoles (como Algeciras, Huelva o Tarragona) a los principales puertos marroquíes (Tanger Med y Mohammedia). Los derivados petrolíferos españoles representan aproximadamente el 23 % del total de las importaciones de estos combustibles en Marruecos, cubriendo una quinta parte de todo su consumo interno.
El intento de golpe de Estado de 2017 en Cataluña es prueba evidente de la potencia que tiene el uso de este tipo de decisiones soberanas
La dependencia marroquí de los recursos energéticos procedentes de España es evidente, pero no es la única.
La Unión Europea (UE) es, con diferencia, el mayor destino comercial de productos manufacturados Marruecos. Aproximadamente entre el 65 % y el 68 % del total de las exportaciones marroquíes se dirigen a países miembros de la UE, destacando España y Francia como sus principales clientes comerciales. Si usted lee 611 al inicio del código de barras de un producto es un buen indicio para identificar todo aquello fabricado en Marruecos. Para confirmar el origen debe buscarse además «Made in Morocco».
Lo que viene después corresponde al ejercicio de la soberanía del consumidor pero el intento de golpe de Estado de 2017 en Cataluña es prueba evidente de la potencia que tiene el uso de este tipo de decisiones soberanas. Así las cosas, no es difícil encontrarnos en el supermercado con familias buscando este código en las tres primeras categorías de alimentos importados de Marruecos; hortalizas, frutos rojos y subtropicales, y pescados/mariscos.
Entre los principales productos manufacturados exportados por Marruecos a la UE figuran piezas y vehículos terminados de la industria automotriz, componentes aeronáuticos, textiles y fosfatos (procedentes del otrora Sahara español). Para trasladar estas mercancías hacia Europa, Marruecos utiliza tres vías de transporte principales: Transporte rodado y terrestre, marítimo, y, en menor medida, aéreo. En el primero, las intraestructuras españolas son determinantes y en el último, alguno de nuestros aeropuertos, también.
El transporte aéreo aunque representa un porcentaje menor en volumen, es vital para mercancías de muy alto valor (componentes aeroespaciales, tecnología, productos farmacéuticos) o productos perecederos urgentes. Opera principalmente desde los aeropuertos de Casablanca (Mohammed V) y Agadir hacia «hubs» logísticos como Madrid-Barajas o París-Charles de Gaulle.
El canal de transporte por carretera es el predominante para los bienes de alto valor añadido e industrias de consumo rápido (piezas de automoción, textiles y frutas/hortalizas). Los camiones de carga y remolques refrigerados embarcan en transbordadores en el superpuerto de Tánger Med hacia los puertos del sur de Europa (principalmente Algeciras y Motril en España, o Sète en Francia). Por ejemplo, tras una breve travesía marítima (de 1,5 a 2 horas) hacia Algeciras, los camiones continúan su ruta por la red de carreteras españolas hasta su destino final.
La situación puede cambiar. El Estrecho de Gibraltar es un punto clave del comercio mundial donde España y Marruecos compiten por el control del tráfico marítimo. No obstante, el país norteafricano ha tomado la delantera estratégica mediante la mega ampliación de Tánger Med (considerado como proyecto de Estado) —en 2024 duplicó los contenedores gestionados por Algeciras— y el desarrollo del nuevo puerto Nador West Med. Esta ventaja marroquí se ha consolidado gracias a costes operativos más bajos, la falta de modernización y automatización de las instalaciones españolas, y la aplicación de la «tasa verde» de la UE sobre las emisiones navieras, un sobrecoste que muchas empresas esquivan descargando directamente en los muelles de Marruecos.
Sobre el papel, no obstante, la estrategia de Marruecos se lee mejor de lo que luego realmente avanza. Rabat debe lidiar con cuellos de botella logísticos en el transporte de mercancías agrícolas perecederas y rentabilizar sus elevadas inversiones públicas y crediticias ante un crecimiento del comercio marítimo global que avanza a un ritmo moderado. Además se enfrentará a los que busquen en el inicio del código de barras, el número 611.
