Transportes blinda toda información técnica sobre el accidente de Adamuz salvo la «favorable» a su gestión

Primero fue el cerrojazo sobre los datos técnicos de la inspección ultrasónica de la soldadura de Adamuz que, hasta la fecha, y según la opinión de todos los expertos, fue la causa principal de la rotura de la vía de Alta Velocidad (AVE) entre Madrid y Sevilla, a su paso por Córdoba, la fatídica noche del 18 de enero pasado. El Gobierno decretaba el «secreto» sobre los registros de supervisión de dicha unión, sobre la que aseguraba que existía el acta correspondiente pero no aclaraba si acompañada de los correspondientes soportes gráficos que hicieron que la misma fuese, en su resultado final, conforme sin observaciones particulares a reseñar.

Ahora, casi dos meses después de la tragedia, con una investigación abierta en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y una instrucción judicial en curso, el Ministerio de Transportes ha decidido blindar cualquier tipo de nueva información relacionada con las pesquisas, para «evitar reveses» innecesarios de cara a la causa penal a la que, previsiblemente, tendrá que enfrentarse en los próximos meses.

Así lo apuntan a El Debate fuentes próximas al Departamento que dirige Oscar Puente que, hasta la fecha, y sin éxito, ha tratado de obtener documentación concreta sobre la inspección de la soldadura y el resto de las circundantes de la misma -integrantes del conocido como «aparato de vía»- al tratarse de una zona próxima a un cambio de agujas. Tampoco ha corrido mejor suerte la consulta sobre Redalsa, la filial de Adif encargada de la supervisión de los carriles de vía en todo el trazado, efectuó las inspecciones necesarias con «equipos phased array» que, de acuerdo a los especialistas, «son los que permiten guardar una copia completa, totalmente auditable» de las zonas revisadas.

Sin embargo, las mismas fuentes coinciden en que desde Adif no pueden dejar a Redalsa «en evidencia», pese a que era la responsable, en último término, de efectuar el 100% de los controles y que, como reveló este diario, en exclusiva, ha activado en el plazo de 15 días un total de 13 nuevas plazas para inspectores, pese a que en los dos últimos años la oferta se había limitado a un total de tres.

Llegados a este punto, y con lo que se conoce por el momento, «la posición de Transportes y de Adif apunta a un intento por descargar toda responsabilidad en las contratas –Maquisaba y Ayesa–, dejar fuera de la ecuación a Redalsa, en la medida de lo posible» y focalizar los motivos de la rotura en un «defecto de ejecución» de la soldadura para tratar de sortear todas las cuestiones relativas a las obligaciones de mantenimiento de los raíles, «que son las que potencialmente no consiguieron detectar el potencial defecto» de conservación. Un aspecto, este último que, en buena medida, dependerá de las conclusiones de la CIAF y de las «recomendaciones» que haga en base a las mismas.

Cabe recordar que, hace unos días, la Guardia Civil, que se encuentra a cargo de las investigaciones, detectaba ciertas irregularidades en el control documental y en la validez de la documentación de las soldaduras. Un problema de custodia y trazabilidad aplicable, también, a algunas de las piezas del siniestro, que fueron retiradas del lugar supuestamente acotado sobre el terreno, sin conocimiento de la juez instructora del caso, a partir de una orden verbal a un operario y en horario nocturno.