La catástrofe del ferrocarril, una brecha de vulnerabilidad

Una de cada cinco empresas europeas de suministro ferroviario se ubica en España. En conjunto, el sector es líder mundial, emplea a 650.000 personas y exporta sistemas y soluciones, con ambiciosos planes de alta velocidad en países como Egipto, Marruecos y Arabia Saudí. Sin embargo, sus competidores globales lo están alcanzando rápidamente. La UE no es capaz de ofrecer las ventajas de eficiencia de un mercado único a sus propios actores.

De hecho, el ferrocarril no ha aumentado su cuota de mercado en Europa en la última década, a pesar de ser actualmente el modo de transporte más sostenible. Se mantiene estancado en alrededor del 12 %. El panorama real dista mucho de las ambiciones de la Bruselas, tanto en política climática como, sobre todo, en movilidad de doble uso, pensando en la derivada militar.

El ferrocarril no ha aumentado su cuota de mercado en Europa en la última década

Este es, en efecto, uno de los dramas colaterales del desolador accidente mortal vivido en Toledo: en medio de la creciente inestabilidad geopolítica global, en el que las vías férreas cobran un enorme valor estratégico, el mensaje que está lanzando España al mundo es el de una enorme vulnerabilidad en su infraestructura crítica más esencial.

La Comisión Europea quiere duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad en 2030 en comparación con el de 2015 y triplicarlo en 2050. Hay motivaciones económicas y ambientales obvias para impulsar una infraestructura de transporte de estas dimensiones en Europa, pero también de seguridad.

La Comisión Europea quiere duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad en 2030

Tras el ataque de Rusia a Ucrania, la UE se ha dotado de un Plan de Acción sobre Movilidad Militar 2.0, pensado para garantizar una red de transporte para defensa bien conectada y segura. No será fácil, porque el sector ferroviario europeo lucha aún contra su fragmentación estructural entre operadores y proveedores de infraestructura. Desastres naturales, ataques terroristas, amenazas internas y emergencias de salud pública han aumentado en los últimos años, pero la fragmentación no se consigue corregir. Es la mayor fuente de vulnerabilidad, como se ha demostrado en España.

Muchos de los motivos del lento avance del ferrocarril se encuentran en la forma en la que el propio sector integra la revolución tecnológica, especialmente la digital. La mayoría de las redes ferroviarias europeas se han construido desde una perspectiva nacional y con un bajo grado de armonización de las normas de seguridad, si se compara con la de otros modos de transporte, como el aéreo y el terrestre. Actualmente, siguen en funcionamiento aproximadamente 30 sistemas de señalización nacionales diferentes en Europa, con desarrollos habitualmente distintos para las líneas convencionales y las de alta velocidad.

Muchos de los motivos del lento avance del ferrocarril se encuentran en la forma en la que el propio sector integra la revolución tecnológica

Los vagones de mercancías y una gran proporción de coches de pasajeros llevan décadas siendo técnicamente capaces de circular por toda Europa. Pero no sucede lo mismo con las locomotoras, que sufren numerosas limitaciones en cuanto a los sistemas de electrificación y señalización. Aunque ningún episodio es comparable a lo vivido estos días en España, lo cierto es que el número de accidentes graves se ha incrementado de forma constante en Europa. Entre 2020 y 2024, crecieron un 21%, aunque los que tienen consecuencias humanas han disminuido, afortunadamente.

En la tragedia de Urda se ha hablado mucho de la tecnología ERTMS que debe sustituir a la eficiente, pero obsoleta LZB. El despliegue del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), que es el subsistema específico de seguridad y control de velocidad del ERTMS, avanza a un ritmo todavía más lento que éste, debido también a la variedad de políticas nacionales de transporte ferroviario y a la existencia de otras prioridades de inversión.

Suiza es la excepción, cuenta con la mayor longitud de ruta con ETCS (3.922 km)

Suiza es la excepción, cuenta con la mayor longitud de ruta con ETCS (3.922 km), pero en nueve países, incluidos aquellos con las redes más extensas, como Alemania y Francia, no supera el 5 % de implantación. Los principales implementadores ahora mismo son Suiza, España, Bélgica e Italia.

Como en otros sectores, el impulso del nuevo superciclo de la IA generativa vaticina novedades prometedoras en un sector acostumbrado a generar una enorme cantidad de datos, pero no tan preparado para producir información a partir de ellos. La IA no puede aprender y hacer predicciones para los próximos 10 años basándose en hechos de hace 15 años. Los datos sintéticos salvarán vidas.

No debe extrañar por eso que, en comparación con los CEO de otros sectores, los de infraestructuras y transporte se muestren menos propensos a invertir en IA, según KPMG. Solo el 58 % planeaba destinar entre el 10 % y el 20 % de sus presupuestos a la IA en su encuesta de 2026, lo que los sitúa en último lugar, muy por debajo de la media del 69 %. Sin financiación suficiente, los planes para la IA corren el riesgo de estancarse. Los mayores obstáculos para la adopción de la IA en las redes de transporte son la falta de regulación (60 %), los desafíos éticos (58 %) y la disponibilidad de datos (49 %).

Los sofisticados modelos de visión artificial que fusionan LiDAR y cámaras, habituales en la conducción autónoma, todavía no se han incorporado de forma masiva al ferrocarril. Eso socava la fiabilidad de los modelos predictivos y hace que la colaboración potencial entre los enfoques de IA y la seguridad operacional siga estando infrautilizada. El Proyecto R2DATO, con presencia española, busca lograr una automatización escalable en las operaciones ferroviarias hasta alcanzar el Grado de Automatización 4.

Los sofisticados modelos de visión artificial que fusionan LiDAR y cámaras, habituales en la conducción autónoma, todavía no se han incorporado de forma masiva al ferrocarril

Confluyen otros problemas, como la elevada demanda computacional de algunos modelos de IA, que a menudo dificulta su implementación en tiempo real y disparan su coste económico. A pesar de todo, el balance en general del impacto de los sistemas inteligentes en el sector ferroviario, cuando se han introducido, es positivo y hay muchos ejemplos que lo acreditan.

Deutsche Bahn, una compañía ferroviaria alemana ha mejorado la eficiencia operativa y la puntualidad de sus 6.500 trenes tras invertir en sensores inteligentes. El proyecto de colaboración entre Singapore Mass Rapid Transit y Hitachi Rail ha reducido el consumo de energía en un 8%. La red ferroviaria francesa SNCF está instalando sensores inteligentes en trenes antiguos para recopilar datos y realizar diagnósticos remotos que, en el 95 % de los casos, predicen con precisión los problemas técnicos.

Deutsche Bahn, una compañía ferroviaria alemana ha mejorado la eficiencia operativa y la puntualidad de sus 6.500 trenes tras invertir en sensores inteligentes

Reducir la fragmentación del ferrocarril europeo y aprovechar todo el potencial de la nueva ola de IA ayudarán a evitar que catástrofes como la de Urda no vuelvan a repetirse nunca en España y en Europa. Se lo debemos, sobre todo, a esas vidas humanas inocentes que no merecen ser sesgadas por la inoperancia del sistema. Pero también se trata de un asunto clave de seguridad y defensa, un tren desvencijado nos hace más vulnerables.

Eugenio Mallol es periodista especializado en innovación tecnológica, autor, conferenciante y columnista. En la actualidad es director de estrategia y comunicación de Atlas Tecnológico, el primer ecosistema de la industria 4.0 en España, y coordinador y analista de la Cátedra Ciencia y Sociedad de la Fundación Rafael del Pino.