La seguridad ferroviaria también es cosa del Gobierno: ¿cómo van a asegurarse de que funciona?

El grave accidente ocurrido el miércoles en Toledo recuerda una obligación elemental del Estado: garantizar la seguridad de quienes utilizan sus infraestructuras. La colisión entre dos trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía exige atender a las víctimas, esclarecer lo sucedido y ofrecer información rigurosa. Después de la tragedia de Adamuz, resulta inevitable preguntarse qué está pasando en nuestro ferrocarril.

Las primeras explicaciones apuntan a una avería de la señalización y a una autorización errónea para reanudar la marcha. La investigación determinará las responsabilidades. Pero señalar un posible fallo humano no exime al Gobierno de explicar por qué los demás sistemas de seguridad no evitaron la colisión. Su responsabilidad incluye conservar las instalaciones, actualizar los equipos y garantizar procedimientos seguros.

El coste de no conservar

España ha construido durante décadas un patrimonio considerable de infraestructuras: red ferroviaria, carreteras, presas, puertos y aeropuertos. Pero cada nueva obra genera una obligación permanente de conservación y compromete recursos futuros.

La alta velocidad ilustra bien la dimensión de ese compromiso. España es el segundo país del mundo con más kilómetros: 3.361, más del doble que Alemania. ¿Podemos permitírnoslo? La respuesta depende de nuestra capacidad para mantener esa red con eficiencia y seguridad.

El informe del Instituto de Estudios Económicos, publicado en marzo, señala que, entre 2019 y 2024, la inversión pública española representó una media del 2,7% del PIB, frente al 3,4% de la Unión Europea. El IEE calcula que igualar el esfuerzo inversor público europeo habría requerido unos 10.500 millones de euros adicionales cada año. La comparación permite apreciar la dimensión del desequilibrio.

Más directamente relacionado con la conservación, el mismo estudio estima que la inversión media anual en mantenimiento de infraestructuras fue de unos 10.500 millones entre 2018 y 2024, por debajo de los 12.000 millones necesarios para compensar su depreciación. Ese desfase significa que una parte del desgaste no estaba siendo repuesta. Aplazar esas actuaciones acumula necesidades y puede encarecer las reparaciones posteriores.

Cercanías y la red convencional merecen una atención especial. Para millones de trabajadores, la calidad del ferrocarril determina la hora de llegada al empleo, la posibilidad de conciliar trabajo y familia o el acceso a oportunidades. Los retrasos reiterados consumen tiempo, reducen productividad y empujan hacia el automóvil. La conservación ferroviaria tiene una rentabilidad económica y social que el Gobierno debería incorporar a sus decisiones.

Las prioridades del gasto

El Gobierno debe explicar por qué un país que presume de crecimiento no consigue dedicar recursos suficientes a preservar lo que ya tiene. Gobernar obliga a responder sobre cuáles son las prioridades.

Aquí aparece una de las grandes debilidades de nuestra política presupuestaria: la facilidad para ampliar compromisos de gasto corriente y la dificultad para proteger la inversión pública.

Si aumenta el gasto corriente, la inversión acaba soportando el ajuste. Una renovación ferroviaria puede aplazarse con menos coste electoral inmediato que una decisión sobre prestaciones que reciben millones de ciudadanos. Esa diferencia ayuda a explicar por qué la conservación queda relegada.

También existe un incentivo político para inaugurar. Una nueva estación permite organizar un acto, presentar cifras y exhibir una obra. Sustituir equipos de señalización, renovar una catenaria o revisar un drenaje apenas proporciona titulares cuando todo funciona correctamente. Un Gobierno responsable debe financiar esas tareas, aunque su rendimiento electoral sea escaso.

Invertir y rendir cuentas

En el ferrocarril, el mantenimiento requiere programación, personal cualificado y tiempo para intervenir. La seguridad depende de elementos que deben funcionar de forma coordinada: infraestructura, material rodante, señalización, comunicaciones y procedimientos operativos. Anunciar inversiones sin realizar el mantenimiento debido agrava los problemas.

Por eso necesitamos conocer el presupuesto ejecutado, las renovaciones pendientes y el cumplimiento de las inspecciones. Las recomendaciones de seguridad deben contar con responsables y plazos verificables. El Ministerio y los gestores ferroviarios tienen que rendir cuentas sobre esas obligaciones. La transparencia permitiría distinguir entre lo que es una mejora real y lo que no.

Además, hace falta una programación plurianual que proteja el mantenimiento, seleccione las actuaciones por su necesidad y evalúe sus resultados. También hay margen para mejorar la contratación, y recurrir a la colaboración privada cuando aporte eficiencia, con obligaciones claras y supervisión pública.

Pero, en última instancia, le corresponde al Gobierno la responsabilidad por la gestión de la seguridad ferroviaria. Y esa responsabilidad nunca se puede trasladar a los controladores de Adif. Como diría el filósofo griego Epicteto, acusar a otros de nuestros errores es de ignorantes.