El navío Santísima Trinidad: un símbolo del poder de España perfeccionado en Ferrol

Ferrol fue uno de los centros de construcción naval más importante de la España del siglo XVIII y hoy sigue gozando de una importancia clave en el panorama naval hispano, gracias a la tradición de los Arsenales heredada por Navantia.

La Real Armada ilustrada a lo largo de su centuria sufrió notables cambios de concepto, estratégicos, tácticos y técnicos y el Santísima Trinidad es uno de sus resultados. Estos explican el diseño y manufactura de este navío de línea de cuatro puentes, el único que fue botado en dos siglos de tradición constructiva. Pero lo que es más desconocido, es que el Trinidad tuvo una profunda relación con el Ferrol.

A principios de la década de 1760, Carlos III impulsó un proceso por el que quería convertir a su escuadra de guerra en una poderosa fuerza naval, que, en unión con la francesa, pudiera enfrentarse eficazmente a los británicos.

En este punto, la construcción de navíos de tres puentes era vital, ya que estas unidades complementaban con mayor poder de fuego a los ágiles dos puentes, como el San Juan Nepomuceno.

Es decir, que, si los navíos de 74 u 80 cañones de doble cubierta estaban especializados en dar escolta, siendo más rápidos y maniobrables, los tres puentes tenían la misión de atesorar un mayor poder de fuego, convirtiéndose en las unidades principales de la flota –donde izaría su insignia el almirante–.

En La Habana, un eficaz constructor que había venido acompañando a Jorge Juan desde los astilleros del Támesis, el irlandés Mateo Mullan, había empezado a arrastrar su pluma por el papel y dar forma al que sería conocido como El Escorial de los Mares. Lo que empezó como un navío de tres puentes y 116 cañones, acabó resultando en un poderoso cuatro puentes a finales de 1790.

Después de hacerse los planos, reglamento de construcción y demás documentación técnica, se puso su quilla en las gradas y los carpinteros cubanos se afanaron en ensamblar sus cuadernas, roda, codaste y forros con las duras maderas caribeñas.

Sin embargo, al desgraciado fallecimiento del irlandés Mateo Mullan, le sucedió Pedro Boyer como ‘ingeniero’ jefe del Trinidad, que tampoco podría ver completado su navío. Sería Ignacio Mullan, hijo del primero, el encargado de terminarlo y verlo botado y navegando en 1769.

Algunos han querido considerar que los diferentes constructores, con sus respectivas visiones, pudieron tener un efecto negativo sobre las cualidades y calidad del Santísima, pero, lo que está claro es que no fue diseñado de la mejor manera posible.

Su viaje inaugural se produjo entre el 19 de febrero de 1770 y el 12 de abril en que fondeó en Vigo. La singladura había sido dura para la arboladura del Trinidad, que debió ser reparada de fortuna en la ciudad gallega, tras lo que pondrían rumbo al Arsenal.

Ya en Ferrol, la maestranza le realizó su primera recorrida a flote –es decir, un mantenimiento ligero para corregir pequeños defectos de su primera singladura–, nada especialmente complejo y se volvería a hacer a la mar para unas pruebas comparativas con el Santo Domingo y el Guerrero.

Estas se saldarían con que el 74 cañones Santo Domingo, construido en Guarnizo por Gautier, era un navío más rápido y maniobrable que sus dos compañeros realizados bajo las líneas maestras de Jorge Juan por Mullan y Richard Rooth, inglés que también vendría con el sabio español.

Pero las pruebas también detectarían que el navío necesitaba cambios profundos para poder navegar satisfactoriamente.

De La Habana había salido armado con 116 cañones, de los cuales 62 piezas disparaban balas de á 24 libras, 32 de á 12, junto a artillería de menores dimensiones, como eran 2 de á 8, 16 de á 6 y cuatro pedreros de á 3.

Esta alta concentración de artillería hacía que su centro de gravedad estuviera relativamente más alto que la de otros navíos, por lo que escoraba más a igualdad de condiciones de mar y viento. Al tiempo que su mayor desplazamiento en relación con sus proporciones hacía que fuera un navío menos maniobrable y lento.

No será hasta 1778 cuando los constructores del Ferrol den con la tecla para tratar de corregir sus defectos, mediante la rebaja de sus castillos de popa y proa, la eliminación de la falsa quilla y otros cambios menores.

Sin embargo, estos cambios no funcionaban y la solución no llegaba, pese a que los técnicos de Cádiz y Ferrol seguían buscándola insistentemente. Ya en la década de los 90 se decidió ampliar su manga máxima, lo que bajaría su centro de gravedad y mejoraría sus cualidades. Pero en la Real Armada cometieron el error de incluirle una cuarta batería corrida, lo que acabó anulando sus mejoras.

De alguna manera, todo el esfuerzo de la maestranza ferrolana no había servido para convertirlo en un navío bueno, pero, pese a todo, el Santísima Trinidad gozaba de otro condicionante: se había convertido en símbolo del poder de España, la europea y la americana, que siempre fueron la misma.