El tramo del accidente Adamuz fue 'renovado' con balasto usado porque el nuevo era más caro

El balasto son esas piedras pequeñas y grises que forman la base sobre la cual se asientan las traviesas. ¿Y qué son las traviesas? Pues son estos elementos transversales colocados sobre el balasto de las vías para sujetar los raíles. Las buenas condiciones del balasto y las traviesas son claves para la estabilidad y la seguridad del servicio ferroviario porque amortiguan el peso de los trenes y evitan las vibraciones detectadas los últimos meses.

Pero es que además, si unas vías se sostienen sobre un terreno incorrecto, sufren más y, por tanto, dicen los técnicos, se aumenta su fatiga y las posibilidades de fisuras y roturas. Pues bien, al bucear en los contratos para las obras de renovación se descubre que el balasto de la vía no era nuevo. Era reciclado. Se empleó balasto viejo. Lo pone en el contrato del ministerio. Es decir, en la balanza entre la seguridad y el precio se escogió lo más barato.

¿Y cómo fue esto posible? Las empresas adjudicatarias rescindieron el contrato inicial debido al alto coste de la materia prima y se solicitó una modificación. ¿Y qué hizo el ministerio? Leo textualmente: «Se autoriza utilizar balasto ya usado que esté en unas condiciones que permiten su reutilización».

Otra de las claves, las traviesas. Las que hay en el punto kilométrico donde ocurrió el fatal accidente no fueron renovadas como dijo Puente. Se renovaron buena parte de los tramos de la línea Madrid-Sevilla, pero no las del punto kilométrico 318 de la vía 1 por la que circulaba el Iryo.

¿Se hicieron las revisiones reglamentarias tras las obras a partir de mayo? Según el protocolo de mantenimiento, una vía renovada exige aumentar las revisiones por estar en periodo de asentamiento. Es en esta fase cuando suelen aflorar los fallos de soldadura y las fatigas prematuras.

Según Adif, la única revisión (la única desde mayo con ultrasonidos, que es la que puede detectar fisuras internas en las soldaduras) se hizo el 10 de septiembre del año pasado. Casi cinco meses antes del accidente. Y no se repitió a pesar de los avisos de maquinistas y a pesar de que se recomienda en los protocolos. Esos componentes se enfrentaron a lo peor del verano (dilatándose) y del invierno (contrayéndose), lo que puede provocar la aparición de fisuras o grietas en la estructura.

La agencia estatal de seguridad establece un protocolo de reducción temporal de la velocidad a 160km/h cuando hay una denuncia o aviso de un punto malo por parte de algún maquinista. Esta restricción de velocidad temporal no se puede levantar hasta que no se haya verificado con el tren auscultador. Pero esto, según la información proporcionada por el propio ministro, no se hizo.