¿Vive el tren el mejor momento de su historia? Un año de la atrevida frase de Puente para defender su gestión

Se ha cumplido un año desde que Óscar Puente compareciese por última vez para dar cuenta del caos ferroviario –la próxima vez va a ser el próximo miércoles, 4 de septiembre–. Lo hizo en el Senado y en el Congreso, a petición del Partido Popular, y tras un verano en el que se habían producido numerosas incidencias en los trenes de cercanías y de alta velocidad.

Durante su primera comparecencia, Puente sacó pecho y aseguró que el tren «vive en España el mejor momento de su historia». Una afirmación ya cuestionable en su momento por el alto número de incidencias en la red ferroviaria, y que ahora lo es más todavía. Y es que, un año después, las incidencias en los trenes continúan, tal y como sufrieron los cientos de pasajeros afectados este sábado 30 de agosto por el incendio de un tren que provocó el cierre de la línea Madrid-Andalucía durante varias horas.

El último caos ferroviario que copó casi todas las portadas de los medios de comunicación tuvo lugar el pasado 10 de agosto. Una incidencia técnica dejó parados durante casi tres horas a la altura de Almodóvar del Río (Córdoba) a unos 427 pasajeros. El tren se quedó sin luz y sin aire acondicionado, con la temperatura en el exterior cercana a los 40 grados.

Algo similar ocurrió ese mismo día en Móra la Nova (Tarragona), donde un tren con 130 pasajeros tuvo que ser desalojado por problemas técnicos.

Esa misma semana y en ese mimo trayecto, 2.200 pasajeros quedaron atrapados durante diez horas dentro de los vagones por una incidencia que dejó sin tensión la catenaria en ambas direcciones entre las estaciones de Marabique y Santa Justa. Esto obligó al operador a movilizar al personal de electrificación para su reparación. Mientras, agentes de la Policía Local y Protección Civil tuvieron que atender a los pasajeros de los trenes afectados, además de desplazar bomberos y servicios de emergencia.

Descarrilamientos y fallos informáticos

Apenas dos meses después de que Puente pronunciase su famosa frase, en octubre, dos incidencias que tuvieron lugar, prácticamente, de manera simultánea dejaron tirados a más de 15.000 pasajeros. Por un lado, un tren sin pasajeros, que iba remolcado hacia los talleres, descarriló en el túnel que une Puerta de Atocha y Chamartín. Esto afectó al tráfico ferroviario de AVE, especialmente, al que comunicaba Madrid con Levante y Murcia.

Con la estación de Atocha saturada, los servicios de AVE, AVLO, Avant y las líneas de Cercanías C3, C4, C5 y C7 se vieron interrumpidos por la presencia de una persona no autorizada en la pasarela superior de la estación. La situación obligó a cortar la tensión en la estación, lo que supuso que, pasado un tempo, los pasajeros que viajaban en los trenes detenidos comenzaron a quedarse a oscuras, algo habitual en estas ocasiones.

Este año 2025 también comenzó con problemas en las vías. Un fallo informático detectado a primera hora del 1 de enero dejó inoperativos los trenes autopropulsados de la serie 106 de los Talgo Avril. Esto afectó, sobre todo, a los trenes que unen Madrid con Galicia y Asturias, pero también los que unen la capital con Zaragoza y Barcelona y con el corredor mediterráneo (Valencia-Alicante-Murcia).

El Gobierno culpó a «una especie de efecto 2000, que nadie se lo podía esperar». Es decir, la caducidad de una licencia de un programa informático al comienzo del año.

A este le siguieron otros como el vivido tras el puente de mayo, por el robo de catenaria que supuso la interrupción durante más de 13 horas de la conexión ferroviaria entre Madrid y Sevilla, afectando a casi 11.000 pasajeros y a cerca de una treintena de trenes. Una situación, que, según el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, se había visto agravada por el enganchón con la catenaria de un tren de iryo.

O como un descarrilamiento de un tren en Chamartín que provocó la caída de la tensión en las vías y dejó a 25.000 pasajeros afectados.

Mantenimiento deficiente

Trabajadores de Renfe achacan estos caos ferroviarios a un mantenimiento deficiente de la red que, aseguran, arrastra años de negligencia. Según explicó un empleado de la compañía a El Debate, cuando se detectan incidencias en la vía se imponen limitaciones de velocidad en la zona afectada. El problema, dice, es que algunas de esas restricciones se mantienen durante años por falta de intervención.

Más allá de los fallos técnicos, los trabajadores denuncian una presión creciente para mantener el servicio a cualquier coste. Desde el Sindicato Ferroviario advierten que esta situación es el resultado de una política de inversiones desequilibrada. Durante años, los fondos se han destinado principalmente a construir nuevas líneas de alta velocidad, mientras la red convencional y su mantenimiento han sido relegados.