Ignacio Hidalgo de Cisneros
El Sahara y los problemas de la aviación española con las tribus
El desarrollo de la aviación abrió las puertas a facilitar el traslado de correo, mercancías y personas desde Europa a los territorios africanos
Uno de los principales problemas de las colonias era la dificultad de comunicaciones con las metrópolis. Los barcos tardaban mucho tiempo en llegar a las posesiones de ultramar. El desarrollo de la aviación abrió las puertas a facilitar el traslado de correo, mercancías y personas desde Europa a los territorios africanos. Más tarde también sirvió para comunicar con rapidez Europa y América. En una época inicial, los pioneros de la aviación tenían muchas dificultades.
Los vuelos, a falta de instrumental, se hacían siguiendo la costa. No tenían mucha autonomía y debían repostar en puntos intermedios. Por eso las bases, fuertes o factorías europeas en la costa sahariana tenían una importante función logística. Y, aunque no se dominara más que puntos concretos en la costa, al lado de los fuertes solía haber una pista de aviación con hangares, depósitos, alojamientos y talleres. Se puede observar en las viejas fotografías de Cabo Juby (hoy Tarfaya) o Villa Cisneros (hoy Dajla). Los aviones, en su ruta africana, solían tocar en Tetuán, Casablanca, Sidi Ifni, Cabo Juby, El Aaiún y Villa Cisneros antes de seguir vuelo hasta, Guinea española, colonias francesas o América.
Fuerte de Villa Cisneros en 1930
Los despistes en el vuelo, las tormentas que causaban falta de visibilidad o las averías, obligaban muchas veces a tomar tierra en lugares desconocidos del interior del desierto, originando problemas con los nómadas. Cuando esto ocurría muy cerca de los fuertes, desde las bases europeas se acudía lo antes posible al lugar, con otros aviones o con patrullas de camelleros, siempre que se tuviera conocimiento del hecho. Si la ayuda tardaba, y no había otro aeroplano, puesto que no era raro que viajaran en parejas, lo más probable es que los aviadores fueran capturados por las tribus saharauis con objeto de pedir un rescate a cambio de la liberación.
Uno de los pioneros de la aviación comercial en la zona, el escritor Antoine de Saint-Exupèry, narra sus experiencias como piloto de la compañía Aèro-Postal (luego Latecoère) en la zona en dos novelas: Vuelo nocturno (1928) y Tierra de hombres (1939) donde describe su accidente en Libia. Él mismo se pone protagonista de unas patrullas de rescate de cautivos. Sin embargo, el jefe de la aviación republicana española Hidalgo de Cisneros, que lo conocía bien y habían convivido en Cabo Juby, lo desmiente en su libro Cambio de rumbo (Bucarest, 1970): Cuando un avión caía en el interior y había gente, no existía más solución que tratar con los moros el rescate.
Negociar el rescate tras ser capturados
Algunos aviadores españoles sufrieron esa situación de apresamiento. Un caso famoso que sirve de ejemplo fue el ocurrido el 30 de mayo de 1930. El comandante Burguete, jefe de la aviación sahariana, y el capitán Núñez salieron de Villa Cisneros con dirección a Cabo Juby, las dos bases de la escuadrilla creada en 1928, para recibir al general Balmes, jefe superior de la Aviación. La distancia se aproximaba al límite de autonomía de vuelo de un avión de esa época. En mitad del vuelo, el aparato de Burguete se averió y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia. Núñez aterrizó detrás con objeto de socorrerle. Lo que ocurrió después lo cuenta el capitán Núñez maza en su libro Viento del Sahara. Diario de un aviador prisionero (Madrid, 1930). Al observar que el aparato de Burguete descendía y aterrizaba, cuando el piloto y su observador Ferrer descendieron, Núñez tomó tierra también con el intérprete Taleb Buya, hermano del sultán azul. Son rodeados rápidamente por un numeroso grupo de indígenas que acampaban en las proximidades. Los tres españoles tratan de huir poniendo en marcha el avión que estaba operativo. No lo consiguieron y fueron apresados por los saharauis.
Antoine de Saint-Exupéry y el capitán Ignacio Hidalgo de Cisneros y López Montenegro, entre otros, en el Sahara
Los captores pertenecían a tres tribus distintas y, aunque los primeros en tomarlos eran Erguibat, los otros también querían una parte del rescate. Discutían entre ellos sobre la cantidad y el modo de negociar. Mientras, iban desguazando los aviones para obtener todo lo que les interesaba: almohadones, correas, cables… deciden quedarse un español cada fracción y se los llevan sin que vuelvan a tener noticias unos de otros. Cuenta Núñez que lo montaron en un camello e iniciaron un viaje a través de la arena hacia lo desconocido. Los llevaban haciendo giros para desorientarlos, recorrieron esa jornada unos veinticinco kilómetros hasta llegar a un campamento.
No les iban a hacer daño pero, si no se pagaba por ellos, acabarían con sus vidas
Los cambios de campamento eran habituales. Volvieron a reunirse los españoles que observaban como un avión los está buscando sin poder dar con su ubicación. Se resignaron. Ya sabían que no había más solución que esperar a que se negociara y pagara un rescate. Era el modo normal de actuar en esos casos. No les iban a hacer daño pero, si no se pagaba por ellos, acabarían con sus vidas. Los españoles vivían confinados en el fuerte de Villa Cisneros y unos cientos de metros alrededor, rodeados por una alambrada de espinas. Algunos pescadores y esclavos de los señores del interior acampaban también al amparo del fuerte.
El resto del territorio era de los jefes tribales que nomadeaban en busca de pastos, comerciaban con algunos bienes y se convierten en bandidos cuando se les presenta la ocasión. La escasez de la tierra y las necesidades de los habitantes obligaban a estas conductas. Tenían sus reglas consuetudinarias y los españoles, a falta de autoridad y fuerza, habían de cumplirlas. Los captores se consideraban amigos de España, pero el precio es una especie de impuesto. Taleb Buya, el hijo de Ma el Ainin, hacía de intérprete y negociador. La primera petición por cada español fue de seis mil francos y quince fusiles.
Los españoles se negaban a entregar fusiles a cambio de cautivos. Las negociaciones, como todo en el desierto, se alargaban de manera desesperante. Unos diez días después del accidente, fueron conducidos a las cercanías de la costa. El teniente De Miguel, que mandaba la mía a caballo de Cabo Juby fue encargado de negociar la liberación. Se apoyó el operativo con la presencia de los guardacostas Canarias y Wad Ras. La liberación costó quince mil pesetas. No los trataron mal, simplemente el desierto era duro con todos.
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