El último megaproyecto de ingeniería de China entra en su recta final: una gigantesca vía navegable

Estamos ya acostumbrados a asistir a las obras faraónicas que China lleva a cabo en su territorio. Presas de un tamaño descomunal, parques eólicos gigantescos o granjas solares que ocupan kilómetros. Aunque casi todas estas construcciones tienen que ver con la obsesión del gigante asiático por producir energía y no depender de terceros países para abastecerse, la última de ellas tiene que ver con el transporte.

Hablamos del canal Pinglu, en Guangxi, cuyas obras están ya completadas al 96 %. Se trata de una infraestructura fluvial de 134,2 kilómetros que unirá el embalse de Xijin, situado en el río Yu, en Hengzhou, con el golfo de Tonkín a través del río Qin, en la región autónoma de Guangxi Zhuang.

Según anuncian desde el Ministerio de Transportes chino, ha iniciado una fase decisiva de su puesta en marcha tras comenzar el llenado de agua en los nodos de Madao y Qishi, lo que acerca su entrada en servicio prevista para septiembre.

El canal Pinglu constituye una pieza estratégica del Nuevo Corredor Internacional de Comercio Terrestre-Marítimo, una iniciativa diseñada para impulsar el desarrollo económico de las regiones del oeste y centro de China, tradicionalmente alejadas de las principales rutas marítimas. Gracias a esta infraestructura, estas zonas podrán acceder de forma más directa a los mercados internacionales y reforzar su capacidad exportadora.

La nueva vía navegable reducirá en más de 560 kilómetros el recorrido de las embarcaciones hasta el océano. Su primera ruta comercial conectará la ciudad de Nanning con el puerto de Yangpu, en la isla de Hainan, permitiendo que buques de hasta 5.000 toneladas eviten los saturados puertos de la costa oriental china y accedan con mayor rapidez y eficiencia a las principales rutas marítimas internacionales.

Las autoridades marítimas han establecido ya un sistema específico de gestión para este canal, que conecta zonas fluviales y marítimas. Las medidas incluyen protocolos diferenciados para prevenir riesgos como tifones, inundaciones o colisiones de embarcaciones, además de la elaboración de nuevas normas de seguridad destinadas a regular la navegación una vez que la infraestructura entre en funcionamiento.

Desnivel como un edificio de 10 plantas

La dimensión del proyecto no se concibe hasta que no se asumen algunos de los datos de la obra, como esos 134,2 kilómetros de canal o los 560 kilómetros de atajo. Pero uno de los elementos más impresionantes son sus esclusas, diseñadas para superar el desnivel de aproximadamente 65 metros existente entre el inicio de la vía navegable y su desembocadura en el mar. Para salvar esta diferencia de altura, los ingenieros han construido tres grandes complejos de navegación que funcionan como auténticos ascensores hidráulicos capaces de elevar o descender embarcaciones de gran tamaño.

Entre ellos destaca especialmente la esclusa de Madao, considerada una de las obras más avanzadas del proyecto. Se trata de una esclusa de ahorro de agua con un desnivel máximo de 29,6 metros, equivalente a la altura de un edificio de diez plantas. Sus cámaras de navegación alcanzan los 300 metros de longitud y los 34 metros de anchura, permitiendo el paso simultáneo de buques de gran tonelaje. Además, las compuertas de Madao y Qishi incorporan válvulas de unas 70 toneladas capaces de abrirse en apenas un minuto y cerrarse en unos 30 segundos. Para soportar la enorme presión ejercida por miles de toneladas de agua, la estructura de Madao se apoya sobre 1.302 pilares de hormigón armado, mientras que la de Qishi utiliza otros 1.152.

Uno de los principales argumentos a favor del canal Pinglu es su potencial para reducir las emisiones asociadas al transporte de mercancías. Al acortar en más de 560 kilómetros la distancia que deben recorrer los buques para acceder al mar, la nueva infraestructura podría disminuir el consumo de combustible y mejorar la eficiencia logística, especialmente en las regiones del interior de China que buscan una salida más directa a los mercados internacionales.

Sin embargo, el impacto ambiental de una obra de esta magnitud no puede pasarse por alto. La construcción del canal ha requerido la excavación de alrededor de 315 millones de metros cúbicos de tierra y roca, una cifra colosal que evidencia la transformación del territorio necesaria para hacer realidad el proyecto. Conscientes de ello, las autoridades han incorporado diversas medidas de mitigación ambiental, entre ellas pasos para la fauna, corredores ecológicos para aves, rutas destinadas a facilitar la migración de peces y taludes diseñados para favorecer la recuperación de hábitats naturales.

Una vez entre en funcionamiento plenamente, lo que ocurrirá en un principio el próximo mes de septiembre, habrá que examinar cuáles son sus consecuencias, si su construcción altera el medio ambiente y si cumple su finalidad, que es fomentar el transporte fluvial en aquellas zonas en las que no había acceso marítimo.