Nicola Materazzi, diseñador de Ferrari, durante una entrevista
Nicola Materazzi (1940-2022)
El diseñador de los Ferrari
Artífice del 288 Gto y del F40, también dejó una huella imperecedera en Lancia y Bugatti
Nació el 28 de enero de 1939 en Casello in Pittari, provincia de Salerno, y falleció en Sapri, localidad ubicada en la misma provincia, el 24 de agosto de 2022
Nicola Materazzi
Ingeniero de motores
Fabricó un primer kart con 22 años y, tras terminar sus estudios de ingeniería en Nápoles, trabajó durante más de 40 años en 38 proyectos distintos.
Fue el mismísimo Enzo Ferrari el que fichó a Nicola Materazzi en 1979: el fundador de la marca del caballo rampante quería que el brillante ingeniero mecánico repitiera las mismas proezas que en Lancia, donde diseñó y conceptuó el modelo Stratos y perfeccionó los turbocompresores en los motores sobrealimentados.
Materazzi empezó en Maranello centrándose en un objetivo bien concreto: conferir fiabilidad a los motores sobrealimentados, cuya existencia en aquella época no era especialmente larga
Sin ir más lejos, aplicar una turbina a un motor de producción era todo menos sencillo, por lo que, en algunos casos, Materazzi se vio obligado a rediseñar un nuevo bloque desde cero. Es lo que ocurrió, por ejemplo, con el motor del Ferrari 288 Gto, que se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984.
Tras el éxito del 288 Gto, Materazzi se embarcó en un proyecto que terminaría haciendo historia: el del F40. Los inicios del diseño del coche que encarna el prestigio italiano por excelencia fueron algo complicados. Entre otros motivos por cuestiones de calendario, porque Alfa Romeo estaba desarrollando simultáneamente el futuro 164, y el Grupo Fiat tenía claro que ambas debían hacerse a distancia. De ahí que Ferrari pidiera a Materazzi que acortara los plazos de diseño, lo que obligó a él y a sus equipos a trabajar, a destajo, fines de semana y días festivos. Pero cumplió las órdenes y el 21 de julio de 1987, fecha señera en la historia reciente del automóvil, el F40 fue exhibido por primera vez ante la opinión pública.
Llegó a ser el coche más caro del mundo: en España había que desembolsar 40 millones de pesetas para hacerse con uno de ellos. Sin embargo, las desavenencias entre Materazzi y la cúpula de Ferrari se dirimieron con la salida del primero, que fue inmediatamente contratado por Cagiva como director técnico y deportivo del departamento de carreras.
Al cabo de tres años, en 1991, emprendió un nuevo proyecto en Bugatti: su propietario, Romano Artioli, le encomendó completar la tarea iniciada por Paolo Stanzani sobre el EB110. El resultado fue un superdeportivo excepcional, con un motor turbo de gran potencia, una aerodinámica original y construido en una fábrica ecológica.
Después de Bugatti prestó durante unos años sus servicios en Laverda, dirigiendo la puesta en marcha de un nuevo motor.
Su última obra, hasta su jubilación en 2005, fue la conceptualización del B Engineering Edonis: inspirado en el EB110, innova en la eliminación de la tracción total, rediseña el motor con una aplicación más racional del turbocompresor, obteniendo a fin de cuentas unos 700 caballos de potencia.
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